据底特律新闻报道，当地时间5月25日，底特律联邦法院受理了一桩集体诉讼，指控通用汽车旗下的柴油版科鲁兹、雪佛兰Silverado、重型皮卡GMC Sierra涉嫌排放测试作弊。

而不久前，大众也是由于柴油车排放事件在美国面临天价罚款。此时底特律传来的新消息，再次将限制汽车尾气排放的话题推上了风口浪尖。

同样在美国，面对同一类汽车排放政策，我们反观纯电动车企特斯拉，却凭借旗下EV车型零排放的优势，借助加州“ZEV”法案中实施的积分交易制度，赚得盆满钵满。相关人士指出：“2017年以后，特斯拉每年有可能获得‘10亿～50亿美元’的排放权收入”。

传统燃油车企和新兴环保车企在排放政策上截然相反的处境，凸显出加州的“零排放车辆积分制度”在美国新能源汽车市场中，对美国汽车产业清洁化转型过程中巨大的推动作用，ZEV法案目前已经被美国13个州采用。

而目前，我国新能源汽车产业目前正处于市场化转型阶段，美国汽车积分制度这一纯市场化运作的成功经验，正是当前国内新能源汽车市场值得借鉴对象。

随着2020年补贴完全退出，新能源汽车产业进入全面市场化，而为了持续推进新能源汽车产业的发展，势必需要新的扶持政策出台以替代补贴政策。

据悉在今年的中国电动汽车百人会上工信部部长据苗圩指出，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。

显然，新能源汽车积分管理制度，将会是下一阶段助推我国新能源汽车市场化发展的新政策。新能源汽车积分管理制度对市场的转变将体现在两个层面：其一从直接干预市场转变为间接引导市场，借助市场的力量激励和倒逼企业加大技术创新；其二是从政府对企业进行直接补贴，转变为企业间的积分交易，避免部分企业过于依赖补贴甚至钻政策的漏洞。

说到漏洞就不得不提“骗补”事件，“骗补”事件的发生引发了整个新能源产业对补贴政策的思考。早在2016年初，许多业内专家、学者、政府官员便提出，希望我国能引入美国的积分制度，替代补贴。而工信部也早已开展对积分制度的论证工作。

既然如此，新能源汽车积分管理制度为何迟迟未能出台呢？

首先，对积分制度的政策定位产生了变化。工信部最初对新能源汽车积分制度的论证是在“骗补”背景下，考虑对原有的补贴政策进行替换，而随着2017年初新补贴政策的出台，以积分制度直接替换旧补贴政策的思路显然不被认可。毕竟立即终止补贴政策以积分制度替换，在操作上也不具有可行性，同时不利于市场发展。

但是，工信部对积分制度的构建也从未停止，从2016年9月22日，国家工信部对外发的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），再到苗圩在今年百人会上的讲话，我们可以看出，新能源汽车积分管理制度的定位，是作为2020年补贴政策退出后的接替政策，目前新补贴仍然在发挥作用，所以没有急于发布新能源汽车积分制度的紧迫性。

其次，国情不同，不可能照搬美国制度。我国的新能源汽车积分管理制度与美国“ZEV”法案相比，在实施细则上具有很大的差异，主要表现在：第一我国积分制度是将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，被业界称为“双积分”，与美国的零排放汽车积分存在较大的差异；

第二，工信部没有罚款的权利，而加州空气资源委员会可以根据相关的法规对汽车厂商罚款；第三，加州有纯零排放车的最低要求，而中国在这一问题的处理上更灵活；第四，积分在加州可长期储存，而在中国必须当年用完。由此可以看出我国目前新能源汽车积分管理制度仍有待完善。在具体实施细则上需要与各领域的专家、学者、企业、消费者进行充分论证，而这些都是需要时间来完成，无法一蹴而就。

最后，新制度的发布需要考虑给企业预留窗口期。加州的零排放汽车政策还是给了企业多年的准备时间。而目前工信部发布的新能源汽车积分管理的征求意见稿，企业只有1年多的缓冲期，规定2018年新能源汽车的积分比例要达到8%。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，2016年新能源汽车行业的实际积分值(估算)是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。

大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼已经连续两次在公开场合呼吁碳积分政策给企业留出更多的窗口期，一次是在电动车百人会论坛上，一次是在年终媒体沟通会上。