工程院院士杨裕生：电动汽车积分制应既推动节油又减排
时间:2016-11-14
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来源:中国电池网
笔者认为，确定五年内全国新能源乘用车与燃油乘用车总销售量的预期比例，可以让企业提前布局研发和生产计划，从而推动新能源乘用车的发展。
日前，工信部会同相关部门研究起草的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）向社会各界公开征求意见。笔者赞成实行电动汽车积分制，也赞成将企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理。但是，笔者还认为《征求意见稿》中有一些重要问题，尚待认真推敲。
正确定位新能源汽车产品的“技术参数水平”
《征求意见稿》认为，纯电续驶里程越长则“技术参数水平越高，对应的车型分值越高”，于是将新能源乘用车单车型分值根据纯电续驶里程确定。笔者认为，这并不可取，主要有以下五个原因。
第一，表达新能源汽车产品的“技术参数水平”，应该是单位里程的能耗量。如同工信部实行传统汽车燃料消耗量限值的“升油/百公里”那样，考核纯电动汽车应该用“电耗量”，即度电/百公里（不是度电/吨·百公里），并与积分挂钩。对插电式（含增程式）混合动力车除要求纯电动里程大于50公里外，还应将混动工况（B状态）下的节油率与积分挂钩。对燃油汽车和新能源汽车要用同一个原则和标准来衡量，即百公里能耗，不应有双重标准。
第二，新能源汽车产品如果想要有更长的纯电续驶里程，只要多装电池即可，这并不是什么有难度的技术。但是，多装电池后车身会加重、能耗会增加，这与发展新能源汽车节能减排的目的背道而驰。
第三，政府对新能源汽车的补贴，是补电池与油箱的差价，虽然按纯电续驶里程分段补贴似乎有点道理，但并不充分。在一定程度上，这种补贴办法鼓励了生产装配电池700公斤、百公里耗电19.7度、售价高达36万元的某品牌纯电动车。这样的车浪费能源，不宜用积分来鼓励。