今日工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，这也是很好的政策保障，确保2020年的5升目标和500万
从前期公布信息看，15年整车企业油耗完成很好，总体中国境内生产销售乘用车2111万台，15年平均单车油耗7.04升，达到当年油耗目标7.57升的93%，体现了油耗优于目标7%的很好业绩。其中国产车的单车油耗6.98升，达到目标值7.49升的93%。这也是车企不断提升发动机和整车技术的成果。但6.98升没有完成6.9升的目标，而且大型化问题较严重，需要更有效的推动2020年5升目标实现。
3、双积分组合有利于车企油耗更好达标
双积分是车企的重大福利，很好的政策思路。对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分，根据是否达标情况形成燃料消耗量正、负积分和新能源正、负积分。
2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。由于锁死新能源车的比例，因此推动企业努力发展新能源的动力很强。
双积分等于给了新能源企业的福利，他们可以以此抵充燃油车的油耗偏高问题，可以实现二次抵充，这是重大的福利。可以让很多企业通过发展新能源车实现油耗的持续达标。
4、设定的新能源积分较合理
这个新能源车的积分设计指标较合理，这也是设计方案的的难点。应该说插电混动的2的指标可以理解为两升油，折算为0.4台标准车的油耗。而电动车的251公里的是4升油，也算是0.8台的标准车。350公里以上的算是1台标准车的油耗。假设上面提到的50万台车的企业，1万台纯电动车就是4万分，占到企业总销量的8%，算是新能源达标的概念。
5、新能源积分的管理思路很好。
燃料消耗量正积分允许结转和关联企业间转让。新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。
15年的国产车的各车系油耗都完成目标较好，最强的是德系的油耗最低，日系油耗也很好，较差的是韩系和自主，这与消费者感受的技术档次有一定的一致性。15年各车系的油耗都有明显改善，15年的自主国企的油耗改善较大，从14年的99%改善到15年的96%，但这也是油耗压力最大的。
双积分是车企的重大福利，很好的政策思路。对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分，根据是否达标情况形成燃料消耗量正、负积分和新能源正、负积分。三、漏洞-新能源车指标应覆盖商用车
1、新能源车的补贴中绝大部分被商用车拿走
新能源车的乘用车为生存而战，商用车为补贴而干。目前新能源车的补贴是商用车高乘用车低，商用车15年销售近10万台，补贴理论上可拿走300多亿国家补贴，还有对等的地方补贴，而乘用车企业也就是百亿的国家补贴，这也20%的新能源商用车占走80%补贴的客观现象。
但到了考核新能源车的可持续发展时，商用车没有任何压力。
2、新能源车的500万目标不能只靠靠乘用车分担
从新能源车的测算看，500万的新能源车指标要主要靠乘用车企业去分摊，估计是2020年销售150万台乘用车新能源，总量销售3000万台乘用车，2020年的新能源乘用车占比是5%，按照3分测算的话，也是15%的新能源积分。考虑到车企的苦乐不均，因此12%的新能源车积分指标主要是被乘用车企业背负，商用车企业的补贴时是拿补贴的重点，为国家做客车可持续新能源化的贡献的时候，缺乏有效的抓手。
至少是新能源客车和物流车等都要有新能源指标背着，这样才能确保2020年后没补贴也要干新能源客车。
四、应设立积分指导价格，工信部设立备用库存积分参与交易
1、设立指导价平抑积分交易价格
未来的国内车企的新能源积分自由交易也是很麻烦的，毕竟参与主体少，相关企业有很多的竞争性战略考虑，买卖积分也不完全是市场行为。
因此需要工信部设定指教价，可以高一些，但不能没有交易机会。否则企业花钱买不到新能源积分就很被动。
这不是危言耸听，可能新能源发展低于预期的比例，这时很多企业都不够自己分，就没有新能源积分指标外卖，这时需要政府平抑新能源积分价格，也稳定企业的交易成本预期，好做商品规划。
2、取消小企业的特权-直接交钱
进口车的油耗管控目前处于平行进口失控问题，导致部分国际车企借助平行进口逃避油耗管控。尤其是丰田霸道等SUV销量进口车第一，平行进口占很大比例。
我们的平行进口政策缺乏对平行进口的管理职责，应该加强管控。15年的平行进口达到14.6万台，占到进口总量的13.3%，而且是大排量车居多，问题严重。
针对平行进口车的油耗管控漏洞问题，直接以贸易商为单位，给自贸区平台，或代管的企业交钱罚款，摆脱平行进口车