北极星储能网讯:编者按：磷酸铁锂LFP这个在中国大地曾经热的发紫，能够“点石成金”的神奇材料，笔者相信很多人现在对它是怀着非常复杂的情感。在经历过了大起大落之后，国内LFP产业何去何从?这个问题就非常现实地摆在了大家面前

LFP从2003年开始在美国兴起，这股浪潮在2004年迅速流行到中国，2008年左右LFP的研究和产业化在国际上达到高潮， 但是到了2010年以后美国LFP的研究和产业化就开始降温了。而中国则是由于中美“时差”的原因，直到2012年年底A123破产以后国内的LFP热潮才开始逐渐冷却下来。

LFP这个在中国大地曾经热的发紫，能够“点石成金”的神奇材料，笔者相信很多人现在对它是怀着非常复杂的情感。在经历过了大起大落之后，国内LFP产业何去何从?这个问题就非常现实地摆在了大家面前。

在讨论LFP的发展方向的时候，我们首先要明确LFP的定位。只有大方向找准了，整个LFP产业链才能健康发展。LFP的优势是什么?很多人会说低成本、安全性好以及长循环寿命等。在笔者看来，LFP的优点只有长循环寿命一点，其它两点都是似是而非的。那么LFP的缺点呢?同样在笔者看来，LFP最大的缺点是能量密度低，至于什么电导率低、密度低等都不是决定性的因素。

那么笔者这里请读者们思考一下，锂离子电池相对于其它二次电池的根本性优势是什么?笔者个人认为，锂电的最突出优势就是高能量密度和长循环寿命，这是由嵌入式反应的本质特征所决定的。

我们就不能够强求锂电安全性和倍率以及温度性能上比水系二次电池具有优势，这同样也是由基于有机体系的嵌入式反应的本质特征所决定的。

笔者这里要强调的是，国人津津乐道的所谓LFP电池“安全性好”的最根本原因在于其能量密度低，这个从最朴素的能量守恒定律很好理解，并且LFP电池的“安全性”也只是相对意义上的。

所以，锂电的发展方向就是“扬长”和“避短”并重的问题，但是首要的就是要确保“扬长”，高能量密度和长循环寿命是锂电最根本的“纲”。如果明确了这一点，那么我们就不难理解，橄榄石和尖晶石正极材料，都不可能撼动层状材料(LCO、NCM和NCA)的优势地位，其根本原因是因为只有层状材料才同时具备高能量密度和长循环寿命这两个最基本特性。

一般来说，LFP电池是达不到PHEV和EV(纯电动车)的能量密度要求的，LFP电池只能用在HEV上。国内锂电界很多同仁对磷酸铁锂动力电池应用于纯电动车寄予厚望，事实上国内大部分纯电动车都是采用LFP动力电池。这里面固然有多方面的因素，但笔者这里要强调的是，LFP动力电池是不可能用于纯电动汽车的，这点已经是国际电动汽车界的共识，这也是A123破产的最根本原因之一。

就HEV来说，LMO、LFP和三元材料都可以使用，各有各的特点。经过简单分析，我们就可以看到，在未来电动车市场上，LFP不过是跟NCM和LMO在HEV混合动力车市场三分天下而已。笔者个人认为，全混技术上是可行的，但现阶段LFP电池用于微混和浅混的可行性更大些。用于汽车/摩托车的启动/启停电源也是一个较大的市场，但这个领域的技术门槛较高(低温性能要过关)，厂家也面临着如何进一步提高性价比跟铅酸竞争的压力。HEV应用需使用纳米LFP制作高功率电池，满足其低温和倍率性能的要求。

除了在HEV电动汽车方面的应用，笔者认为电动自行车也是LFP电池一个较大的潜在应用领域。电动自行车现在百分之九十是铅酸电池，就消费者的承受能力而言，锂电成本还是太高。但无论是从环保还是性能角度而言，锂电都将取代铅酸电池，这只是个时间的问题。但很遗憾的是，国内几乎没有磷酸铁锂电动自行车产品面世。

究其原因， 笔者个人认为，这主要还是因为L F P在国内一直被神话，自己感觉自己是“高大上”，是专门来做高档电动汽车的，当然不屑于做“ 低端” 的电动自行车。但笔者个人认为中国恰恰要发展L F P电动自行车。一方面是中国的国情需要，另一方面也是为发展大型动力电池积累经验和技术。在电动自行车领域，LFP电池将面临LMO的竞争。但笔者个人认为，LFP电池的技术优势更大些，但如何降低成本仍然是首要问题。对电动自行车而言，电池的能量密度比较重要，这就需要使用球形微米级的LFP材料来提高电极压实密度。