2017年3月23日，国家环保部、发改委、财政部、能源局等四部门以及六省市联合印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，明确提出“北京市新增出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车。”

北京市新增出租车将全部更换为电动车

的确，电动出租车为“绿色出行”提供了一种新的选择，但由于续航里程较短、充电桩数量有限，北京已有的充电式电动出租车仍然难以成为出租车行业的主流。为了保障电动出租车的顺利运营，北汽推出了换电式的电动出租车车型EU220，只需数分钟就能更换一块充满电的电池。

北京市从2016年下半年就开始集中建设换电站，2016年10月29日，首批10座换电站正式投入使用，同时，北汽将联合中石化联合在2017年年底前建成250座换电站，满足30000辆车换电。根据布局，未来五年北京将建成500座充电站，满足5万辆电动车换电。

目前，这种换电模式只限于北京，并且仅供换电式的电动出租车使用，可以说还应该算是在北京开展的一个试点工作。沉寂已久之后，换电模式再度兴起，尽管未来不确定因素还有很多，但从加快电动汽车发展的角度看，积极意义还有很多。

充换电之争由来已久

早在全球电动汽车处于起步阶段，充换电的线路之争就一直不断，但最终还是换电路线败走麦城，充电路线主导市场。

在国外，2007年成立的以色列电动车企业Better Place就致力于采用换电模式，以为电动车提供换电池业务为卖点。在烧掉投资者的8.5亿美元之后，Better Place被迫在2013年关门大吉。全球知名的电动汽车生产企业Tesla一度在换电和充电之间摇摆不定，它同时开发出快速换电技术以及快速充电技术，最终选择了在全球建设超级充电站。

在国内，早在2011年国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，并且在杭州开展换电试点。与此同时，南方电网则采取的是以充电模式为主，并在深圳、广州、南宁、昆明等地建设电动汽车充电站。

到2014年，国家电网的换电模式全面败退，充电模式在全国范围内迅速推广。不管是国际还是国内，换电模式之所以被充电模式取代，主要原因在于：

一是电动汽车生产企业不配合。换电模式要想大规模推广，需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。

对于电动汽车生产企业来说，一方面动力电池对于企业来说是核心技术，电池的续航能力和耐久性，也是各大车企电动车竞争的最核心竞争优势，如果所有的电池产品性能一致，对于各个汽车品牌而言，这是无法接受的。如果各家电池性能不一致，更换电池带来的问题就更多了，电动汽车生产企业不愿意承担这样的未知风险。

目前充电模式仍是主流

还有重要的一个方面就是国家以及地方的财政补贴，这个主要是根据电池性能来补贴新能源汽车生产企业了，如果电动汽车和电池分离的话，这部分补贴就没有了，电动汽车生产企业当然不愿意这种方案了。另外，对于充电来说就简单很多了，只需要在充电接口、充电站建设等方面的标准统一，电动车充电标准就一致了，电动汽车生产企业很容易做到。

二是个人消费者不买账。个人消费者花大价钱购买了纯电动汽车，基本上不愿意采用换电模式，一方面是担心频繁换电是否会对车体结构造成损害、电气接口造成磨损等问题从而形成安全隐患，另一方面是不确定更换后的电池质量、性能、安全性能否和原装电池一致，毕竟电池的价格不菲。因此，绝大多数消费者不支持换电模式，更愿意采用充电方式。

三是换电站建设成本更高，难度更大。一般来说，换电站能够服务的车辆较多，因此除了需要建设两条或者更多换电流水线，还需要建设动力电池储存空间和充电装置，占地面积也较大，只能选择专门用地建设，投资相对较高。

相对来说，充电站建设就简单多了，只需要建设充电桩等基础设施，充电站规模可大可小，小的可以进入小区、商城停车场，更符合消费者需求，投资相对较低。

当然了，其他方面的因素还有很多，包括换电站盈利周期长、垄断可能性较大等，这里就不逐一展开了。

充电模式问题同样存在

尽管目前是充电模式占据了绝对主流，但还是存在诸多方面的问题，限制了新能源汽车的使用。

一是快速充电技术尚不成熟。之所以存在充换电之争，最根本的原因是锂离子动力电池存在能量密度低、充电速度较慢等问题，导致电动汽车续航里程较短、充电时间长，使用非常不方便。

个人充电桩利益机制尚未形成

尽管随着锂离子电池技术不断进步，动力电池能量密度稳步提升，加上我国加快充电桩建设步伐，尤其是在居民小区的充电桩建设方面快速推进，电动汽车使用便捷性大大提高。而快速充电技术也在不断进步，现在一辆搭载40KWh动力电池的电动汽车采用快速充电大概只需要半个小时就能充到80%左右。

现在问题是，如果频繁快速充电的话，电池寿命以及安全性都会受到非常大的影响。而采用正常速度充电（慢充）的话，搭载40KWh动力电池的电动汽车充满则需要6个小时甚至更长时间。这就意味着，慢充只适用于在小区内部、公共停车场的充电桩，在商场、专门充电站等地方建设的充电桩不适用。

二是个人充电桩利益机制尚未形成。与公共充电桩建设速度相比，个人充电桩建设明显滞后。究其原因，主要还在于个人充电桩建设环境更为复杂，利益机制尚未建立。目前，国家已经出台了充电基础设施建设的指导意见，各地也陆续推出了具体落实措施，公用充电桩建设机制、经营方式和盈利模式基本建立。

尤其是公用充电桩主要用于公交汽车、出租车等公共交通领域，或者建在开展电动汽车示范应用的中央行政部门或者地方行政部门，责任主体较为明确，在用地审批、工程审批上速度较快。而对于个人充电桩来说，情况就完全不同了。暂且不讨论车位问题，就算是拥有个人车位，要在小区内建设充电桩，就需要过小区物业一关，而这恰恰是最难过的一道坎。

小区物业对于充电桩建设一般都是拒绝态度，主要是物业需要规划相关停车位和供电线路，在保证正常停车位运行的同时还得保障充电安全，而充电桩建设需要投资，政府补贴毕竟有限，同时还要承担充电桩的维护工作，更重要的是物业在其中无法获得利益。

小区充电桩基本上属于固定车位，只用于一辆车充电使用，要想通过充电服务费来收回投资年限太长甚至是无法收回投资。基于以上原因，在已有小区内建设个人充电桩面临的难度较大，阻碍了个人充电桩建设速度。

三是充电桩使用效率偏低。当前，充电桩建设的运营模式主要包括政府主导、企业主导、混合模式以及众筹模式等。政府主导下的充电桩投资运营模式，将有利于充电桩市场有序、集约化发展，而不利因素在与运营效率低，不利于规模化。

企业投资建运营的充电桩，多与电动车销售搭配，特点在于资金充裕、运营管理效率高，但不利于统一管理，易造成产业无序发展。

充电桩想要进小区阻力也不小

混合模式下的运营主要表现在政府参与扶持、企业负责建设。这种模式虽然可以减少各自模式不足，形成优势互补，但也易于受到政策的影响。

众筹模式下的充电桩建设，整合政府、企业、社会多方力量共同建设运营，从客户需求出发，可以提高社会资源利用效率以及办事效率。正是由于多种运作模式存在，不同企业之间的信息没有实现共享，导致充电桩形成了一个个信息“孤岛”，无法实现资源的有效利用。

当然，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出“到 2020年，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求”。但实际上这种做法又会在一定程度上造成资源浪费，尤其是个人充电桩的使用效率非常低。

按照个人充电桩每两天充电6小时计算，充电桩使用率也只有12.5%。如果使用率能够提升至30%，充电难局面将得得明显缓解。要知道，我国汽车保有量已突破1.63亿辆，而加油站数量还不到10万座，关键就