“这都快成祸害了，那车它都不怕烂，不要证，不要牌的，想停就停，想拐就拐。”出租车司机的话一定程度上反映了四轮低速电动车对交通的影响。

位于山东省西北部、黄河下游冲积平原的德州市，古称安德，是山东省的西北大门。历史上曾是重要的漕运通道，自古就有“九达天衢”、“神京门户”之称。如今，德州除了扒鸡又多了一个身份标签低速电动车。

全国低速电动车看山东，山东看德州，这句话不无道理。

德州系山东乃至全国低速电动车发展现状的缩影，2014年，山东省低速电动车企业多达109家，其中德州市企业数量居首有42家。经过两年的洗牌，德州新能源汽车生产企业约12家，配套生产企业四五十家。

出租车司机对行业政策、产品标准方面的信息知之甚少，但对于道路上日益增多的低速电动车都发出了类似的声音。“必须规范起来，太影响交通了，关键现在连个约束力都没有，除非撞了、出了事，交警管管。”

不过，这位姓李的出租车司机笑称自己从未和这些“小四轮”发生过事故，开了8年出租的他脸上不禁露出一丝骄傲，“能让我都尽量让，那车你也碰不得。但我哥们碰到的不少”。

2016年，山东省低速电动车产销量分别为62.26万辆和61.83万辆，同比均增长47.76%，产销量占全国50%以上。

相比之下，2016年排除低速电动车的我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，同比增长分别为51.7%和53%。

新能源市场在国家扶持的基础上尚不温不火，而发端于三四线城市及广大农村地区的四轮低速电动车正渐次成荫。

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记者试图挖掘他们对于低速电动车安全的认知，但伴随着销售人员关于产品配置、购车优惠的推销，发现他们对安全问题提不起兴趣。

“肯定不安全，但也没办法啊，确实为家里老人带来了方便”，市场附近一家快捷酒店前台认为，即使意识到安全性问题，自己亲属中购买四轮电动车的仍不少。

御捷电动车一位经销商业务经理说：“你们年轻人老是担心安不安全，不要小瞧老年人，来我这买车老头我们教了之后都会开，他们也知道怎么走。”

四轮低速电动车并非以传统轿车为原型，而多从高尔夫球车等为原型发展而来。

国内较大规模出现低速电动车始于2008年，2010年前后开始爆发，之后几年均保持高速增长。“这不是个新生事物，全世界都有，它不是个非常大的产业，就是摩托车和电动自行车升级版。”陆付军对本刊记者说。

长期以来，低速电动车一直被外界视作老年代步车。诸多如陆付军这样的低速电动车从业者坚决反对划等号，似乎一划等号，这个类别就会被取消一样。而这实际上反应了低速电动车的身份尴尬的困境。

2012年7月9日，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，文件指出：新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。

“明确低速电动车不属于新能源汽车”，对于规划，时任国家发改委产业协调司副司长的陈建国曾特别强调。

在2012年修编的国标《机动车运行安全技术条件（GB7258-2012）》中增加了有关于“低速汽车”的定义，但低速电动车显然又不在这个范围内。

上述对低速汽车的定义是：“三轮汽车和低速货车的总称低速汽车”，“三轮汽车指最大设计车速小于等于50km/h的，具有三个车轮的货车；低速载货汽车定义为最大设计车速小于70km/h的，具有四个车轮的货车”。

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再查国标《汽车和挂车类型的术语和定义》、《机动车辆及挂车分类》、《电动汽车术语》、《纯电动乘用车技术条件》和工信部颁布的《车辆生产企业及产品公告》，均无低速电动车的归属。

低速电动车就在这样的无名分中野蛮生长，行业规模相较5年前已翻了近10倍。记者认为，在整个低速电动车行业的“狂奔”中，地方政府实际上看中其对经济和社会的正面作用，一直力图从法律上给予其正式地位。

2009年8月，山东省出台《山东省低速电动车管理办法(试行)》，发布《山东省低速电动车生产企业及产品备案目录》对低速电动车生产企业及产品生产备案管理。

之后的几年，山东省及其行业协会层面陆续发布《低速电动汽车通用技术条件》、《山东省小型电动车行业标准》、《关于山东省小型电动车实施车辆保险有关问题的通知》等文件。

各地方也出台过具体管理办法，2013年底，山东淄博、聊城、济宁、潍坊、德州、等地均明确低速电动车限行1级以下(含1级)公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，且需C2或C3及以上驾驶证。

但，实际执行上并非如此。

在德州，本刊记者确见过一些挂有“鲁电”、“德电”牌照的低速电动车，却被一家代理多品牌的经销商好心相劝“你要的话我都可以给你做一个”，“挂那个更容易被查”。

记者就是否要求悬挂统一的电动车牌照这一问题咨询过十几家经销商，得到的答案基本一致，“目前没有要求”。

很显然，这是因为地方政府的规定不具有真正的合法性，如果交管部门睁一只眼闭一只眼，它就能在灰色地带疯长，但如果较真起来，那就可能面临车被扣被销毁的悲剧。

更重要的是消费者不喜欢。如前所言，低速电动车的使用者常常年纪较大，开这种车图的就是不需要再考驾照，上来就可以开。

由此，德州另一本地企业，中亚车业有限公司负责销售的杨姓经理向描述了一种可能——“要是严格按照机动车的标准考证、上牌，80%~90%的企业死掉”。

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答复首先否定了“允许德州市组织生产销售电动车的意见”，认为“生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度”。

《请示》要求“制定低速电动车治安登记管理办法，允许低速电动车上路行驶，实行备案登记，发放专用标牌”，公安部的答复指出，这“违反《道路交通安全法》”。

答复还指出，山东“一些企业以‘观光车’名义生产的低速电动车，是6座以下的封闭式车辆，不符合观光车的国家标准规定，其持‘观光车’生产许可证生产销售道路上行驶的低速电动车”违法，应“予以坚决取缔”。

公安部交通管理局还要求德州市“立即向省公安厅汇报低速电动车违法生产销售问题，提请省政府开展违法生产销售低速电动车治理”。

可以说，这份措辞严厉，不留有任何情面的《答复》一下让低速电动车从业者和护渔者蒙了圈。

当业界尚未从山东德州试点低速电动车被公安部定性为“违法”所带来的震惊中缓过神来时，12月24日，在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上，公安部、工信部、工商总局领导接受了对低速电动车的主题询问，在回答中，业界听到了不一样的答案。

工信部部长苗圩说，国务院已批示同意，按照“三个一批”的总思路，治理低速电动车的乱象。当下最重要的就是对四轮低速电动车制定出新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，在达标车辆的路权和原有不达标车辆的处置上，都将给地方政府一定的自由裁量权。同时，制定标准以后，要按机动车标准加强监管。

而公安部副部长李伟则表示，“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好”，“说句实话，我们是想把它彻底禁止，因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险”。由于“能卖就能骑（开）”，所以他建议，“在这个问题(政策)的出台上，一定要非常慎重”。

两方结论似乎南辕北辙，实际却是一脉相承。

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2016年12月27日，“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议。非常不妙的是，在这次会议中，‘低速电动汽车’的说法被提出。

随后，关于低速电动车技术标准的草案标准流出，也就是“接近乘用车”，等于将低速电动车归属在纯电动汽车的大类之下，让整个行业陷入张皇之中。

中国工程院院士杨裕生认为，以铅酸电池污染和回收管理差作为限制使用的理由并不合理，“汽车的启停电池和两轮电动车使用的都是铅酸电池，同样会面临污染和回收管理问题，为何单单对低速电动车加以限制，可见，政府比较恰当的做法不应是限制而是加强管理。”

低速电动车的特点是速度低、成本低。中国汽车工程协会理事长付于武因此认为铅酸电池刚好可以满足市场需求。而在我们看来，因为其速度低，所以安全方面的要求自然应该降低，进一步导致成本降低。

记者赞同董扬所言地方对低速电动车“驾照、保险管理不严”，但如果给予它合法地位，要求牌照、驾照、保险一应俱全，那这很大程度上会立竿见影地消除低速电动车安全隐患，减弱董扬认为的“我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前主要矛盾”。

实际上，应该将低速电动车归入摩托车管理，根本无需重新制定标准。中国许多城市限摩，但是广大农村并不限摩，这也符合这类产品