“电动汽车怎么发展，我想讲四个问题。第一，电池是首要的决定性因素；第二，‘十三五’电池技术要在‘安全第一’框架下发展；第三，用好现有的电池发展电动汽车；第四，控制电动车补贴总额，明确企业开发责任。”杨裕生开门见山，侃侃而谈。

“越过电池水平发展电动汽车是冒进”

“电池是电动车发展的首要决定性因素。”杨裕生说，一直以来，电池的安全性和比能量（单位重量或单位体积的能量）关系到电动汽车的安全性和续航里程：“‘十三五’期间电动汽车的安全性和续航里程，取决于‘十二五’的电池以及‘十三五’开局两三年内的电池的水平。越过电池水平发展电动汽车产业是一种冒进行为，难免会发生汽车‘趴窝’（行驶一段时间之后不能开了）现象，或者发生燃料事故，这会造成国家、企业和个人很大的浪费。”

他指出，这些问题都不是空穴来风，而是很残酷的现实问题。“我国电动汽车发展很快，‘快’字当头存在一系列问题，需要引起注意。”

他举例说，目前很多城市的纯电动公交车已经走不动了，纯电动公交车“趴窝”“未老先衰”的旧账还没有还。“从‘十一五’到‘十二五’遗留了很多问题，现在要集思广益防备‘十三五’产生类似问题。”

“‘十三五’期间，要在安全第一的前提下，提高锂离子电池的比能量——锂离子电池将长期是动力电池的主力，这一点不容置疑。”杨裕生指出，电池技术要围绕长寿命、宽温度范围、高电压发展，要发展高电位的正极和高安全性的负极，“比如三元正极电池的安全性问题很严重，需要提高”。

杨裕生认为，在电动汽车发展的进程中，人们并没有把安全提到第一位来重视。“安全第一，就是不要片面地追求高比能量——现在这个倾向很严重。蓄电池是含能器件，都有不同程度的危险性。要优先使用高安全性的电池，宁愿牺牲一些比能量。”

他预计，“十三五”期间电池的单体比能量不会超过200wh/kg。并进一步指出在规模蓄电的设计当中，要控制不发生连锁反应：一个电池出问题，周围的电池不要继续发生燃烧或爆炸的现象，在使用当中要建设安全操作规程，绝不可以滥用电池。

关于下一代动力电池，日本nedo（日本新能源产业的技术综合开发机构）提出比能量可达上千wh/kg的锂硫、锂氧电池是“后锂离子电池”。杨裕生认为这是单纯从理论比能量的角度得出的推论，当前还不能寄予厚望。

“锂硫电池可以在功率要求不高的地方发挥作用，但是用作动力电池，我觉得这一提法要打个问号，很难指望。而锂氧电池被一些人认为是‘下下代动力电池’，这个更渺茫。”杨裕生指出，目前双功能的氧正极是一个世界性难题，多年来并没有得到很好解决。国家可以支持个别团队进行长期研究，但不能寄予过高期望。

不过，杨裕生对铅炭电池青睐有加。“铅炭电池保持了铅酸电池的优点，原料容易得到并且便宜安全可靠，是我国‘十二五’期间的重要成果，在电动汽车中有很多贡献。比如可以用在微混和启停技术上，还可以作为微型短程汽车和增程式电动汽车的动力电源。所以我认为要加紧完善铅炭电池的产业链。”

“对小型低速纯电动汽车开绿灯”

杨裕生提出，如何发展电动汽车，实际上是如何用好现有的电池。因此，他主张在“十三五”期间，电动汽车发展第一要为小型低速纯电动汽车开绿灯。因为“电动车小了，许多矛盾都可以解决，比如可以大量节能减排”。

要不要把发展长里程纯电动汽车作为重点？对于这个颇有争议的问题，杨裕生直言：“我认为就目前来讲，这还不是一个很好的发展重点。”

“纯电动车行驶里程以150公里为合理，再长电池就要加，电池多了车子变重，就不合理了。”他说，有的城市（包括北京在内）强调只用纯电动汽车就想发展长里程，有违循序渐进的发展规律。

杨裕生以比亚迪和特斯拉电动车为例，谈到：“比亚迪最早的纯电动车‘e6’，电池重700多公斤，现在也回过头做插电式的‘秦’了。‘秦’效果很好，因为它的电池重量是正常的。大家认为特斯拉很好，但它的电池装了85kwh，结果呢？它现在已经烧了13辆车，主要是从电池里面烧起来的。据美国朋友介绍，特斯拉现在也打算做普及型电动汽车了。”