国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人 方建华

现在大部分人认为中国新能源汽车发展的最大瓶颈是动力电池，认为中国的动力电池还不能够满足中国新能源汽车的发展，对这个我实际上是有自己的看法的。目前新能源汽车动力电池未来的发展空间很大，有很多的科技成果，没有能够实现产业化、市场化和资本化。科技部成立了这个成果转化基金，就是希望把教授、科学家的思想、样品，能够尽快的产业化、市场化乃至于资本化，这也就是科技部搞这个科技成果转化的主要宗旨之一。

我个人认为，中国的动力电池企业不是中国新能源汽车发展的最大瓶颈，而恰恰是中国新能源汽车这些年快速发展的重要推动力，有以下几个方面的理由：

第一，我国动力电池产业化的进程应该说全球领先，龙头企业的地位，参与了国际竞争，他们的地位已经显现出来。我讲这种产业化的进程，全球领先，不仅仅是我们大家所知道的规模上，也不仅仅是它的发展速度上，也不仅仅是它的成本降低上，也不仅仅在它的产业链配套上，更重要的是体现在它的实力上。

2016年，全球动力电池的出货量，应该说中国的市场占据了接近65%。国外的一些主流的整车厂，实际上无论是宝马也好、奔驰也好，现在都在和我们国内的一些主流的电池厂进行合作。前些年我们之所以很少参与国际的竞争，除了一方面我们的快速发展是这几年刚刚起来的，更重要的一个原因，就是国外的品牌对于动力电池验证的过程是一个长期的过程，我们从参与到最终实现量产，最少要3—5年的时间，所以这些年中国的动力电池企业参与到国际竞争当中的比例已经大幅度的提升。这里面尤其以比亚迪、CATL为代表的这些龙头企业，这种作用显现的非常明显。

在中国的动力电池产业化的过程当中，我觉得更能够反映当下中国经济所面临的，我们叫调结构，产业结构调整升级，从动力电池角度来说，我们实际上目前有三种力量，第一批，就是以过去的传统的做动力电池的企业，比如像比亚迪、像国轩高科、像沃特玛等一批企业，近些年进入了快速成长。第二批，就是过去做铅酸电池的这些企业，实际上我们在全球都有名的，无论是超威、南都电源、骆驼等等一批企业，现在都在进行产业的转型，锂电池已经作为他们重要的未来的支柱产业，这说明什么？说明锂电池不仅仅在动力电池领域里面，在储能领域里面，我认为2016年或者说2017年是锂电池替代铅酸电池的一个临界点，因为锂电池的成本已经和铅酸电池的成本在全生命周期来说已经有优势了。第三批，就是一些新的，或者说过去有一些做消费类电子的电池，或者是一部分新的资本、新的科研实力加入到这个里面。这三股力量，无论是过去的结构升级，还是结构调整，还是新的进入者，组成了中国动力电池产业的一个主力军。总的来说，中国动力电池产业化的进程，在全球是领先的。我觉得这是第一方面。

第二方面，多元化的技术体系在中国已经形成，而且动力电池未来的技术路线图和国际上完全吻合。为什么一定要强调多元化的技术体系呢？因为中国的市场是有中国的特点的，比如说我们在2009年—2014年这个发展阶段，实际上我们是以公共领域里面推广新能源汽车为主的，在公共领域里面，以磷酸铁锂作为正极材料的电池，它的高安全性、长寿命，优势是非常明显的，随着近些年乘用车发展兴起，三元电池在中国又得到了快速的发展。我们在专业领域的锰酸锂电池，以及快充电池，在多元化的领域已经形成了，这是中国根据我们自己的特点、根据我们的制造能力、根据我们的产业特征，而发展的多元技术路线体系，这和过去我们在传统产业里面完全跟着别人走是有区别的。

从未来的发展角度来讲，从去年到今年的科技部新能源汽车重大专项的申报过程当中，就是300瓦时/公斤能量密度的产业化的进程，实际上到2020年作为一个目标或者作为一个指标，实际从各家申报的情况来看，都聚焦在高镍三元和硅基负极，而且经过去年的研发以后，很多企业已经接近350瓦时/公斤的样品都已经出来了，这个技术路线图，实际上无论美国的还是日韩的，在2020年的整个技术路线图是相吻合的。在下一代电池体系方面，刚才我们杨教授已经介绍了，美国有一个500瓦时/公斤的规划，实际中国也有一个前沿性的也接近500瓦时/公斤，我们讲的是锂硫、锂空气电池在基础研发方面，无论在中科院物理所、还是在北大等一些学校里面，事实上已经有了非常非常好的基础。就是从动力电池技术未来的发展方向来说，无论是现有体系的能量密度的提升，还是未来下一代动力电池的技术研发，实际上中国已经不落后于全球的任何一个国家，而且应该毫不夸张地说，目前全球动力电池之争就是中日韩之争，而中日韩之间又各自有各自的特点，中国完全有信心而且完全可以有自信的说，我们不输给任何一个国家。

第三方面，我认为这也是我们今天之所以在青海西宁组织这样一个论坛的原因。其实做动力电池、做任何一个产品，其实你的产业链配套是否完整，决定了你在产业能不能有话语权，你的产业配套能力决定了你未来有多大的话语权、能走多远，中国恰恰这些年，不仅完成了相对落后的电解液六氟磷酸锂的国产化，完成了我们隔膜的国产化，这方面我是有非常深刻的体会的，2010年刚加入这个行业的时候，动力电池隔膜的价格是在15—18元/平方，而且那个时候根本不给你讲价。甚至我们通过别的途径，拿来别人的隔膜也是十二三元，到了今天随着我们实现国产化以后，我们现在动力电池的隔膜就是3元左右。大家想，当你的配套能力、当你的国产化不能达到的时候，你是什么样的局面。这次在西宁召开这次会议很重要的原因，我非常欣赏今天我们马培华主席讲到的，我们青海有“锂”，所谓青海有“锂”就是说中国有“锂”，通过卤水提锂，如果说我们的成本能够按照我们马主席所讲到的，降到3万—5万这个水平，那中国动力电池产业化的进程会进一步加速。上游原材料价格的上涨，一方面我认为是供求关系的改变，但更多的我个人觉得，可能某种程度上是资本绑架了实业，是资本在炒作我们这个实业，实际对我们产业化进程是不利的。

这种配套体系不仅在上游的原材料、在我们的电芯材料，无论是正极材料、负极材料、电解液、隔膜，我们已经由过去的依赖进口完全实现了国产化。

第四方面，就是我们国产的装备制造业，这些年有非常快的发展。过去我们每年参加日本的电池展，更多的看到日本、韩国乃至欧洲的设备，现在我们到日本的电池展看看，有多少中国的设备厂家进入了他们的展台，也成为国际上竞标的一个主力军。从我们自己来说，相对于18650的自动化程度，这些年一直很高，但是在方形电池和软包电池，实际这些年中国的电池装备商作出了非常大的努力。

就像刚才我们罗院长讲到的，现在我们很多电池的Pack线，由过去的手工、半自动，现在基本已经实现了全自动，电池装备这个行业所取得的进步也是非常可喜的，不仅仅是体现在装备本身，整个装备制造过程当中，都得到了提升，这对中国工程化的能力有非常非常大的帮助。

第五方面，我们产业支撑体系日趋完善，标准化的进程要加速。

我想这方面也是我们中国人应该感到骄傲的，全球范围内，无论是对新能源汽车还是动力电池政府的政策扶持力度来说，中国是最大的，我们既有激励机制、有约束机制、有支撑体系，还有我们一系列的配套体系。所以我想，中国的动力电池这几年，乃至于中国新能源汽车这几年的发展，是得益于这种政策的驱动，这种政策体系的完善、标准体系的逐步完善。

第六方面，动力电池回收利润，我觉得不仅仅是引起了关注，其实它的路径已经非常清晰了，刚才李教授，已经把他们这些年，不仅是三元电池，尤其是磷酸铁锂的这种回收利润做了很好的探索，并进行了产业化的进程。实际上很多企业，在我们回收利润之前的梯级利用方面有非常好的实践。过去我个人认为，电池的梯级利用是一个伪命题，原因之一，就是我们在电池的设计过程当中，如果我们在Pack方案当中，如果我们在模组的标准化过程当中，不去考虑到电池的梯级利用，实际上它就是一个伪命题，如果你的电芯完成了它作为动力电池的使用寿命以后，你还要每个电池都拆解开来，再进行重新的串并联，再进行什么，这个成本就不能够支撑你这个产业的发展。非常欣喜的现在有很多企业，比如说有一家企业，它考虑到动力电池回收以后用于自行车电池，他设计本身就在电池的代码上面预留了一个孔，到了一定时候他把这个孔再注上电解液，使它的寿命进一步得到延伸。在Pack的过程当中，怎么有利于模组的标准化，怎么使我们的连接方式更易于拆解，只有做了这些方面前沿的布局，动力电池的梯级利用才是一个真正的命题。

时间关系，我简单的从以上六个方面给大家报告了一下，之所以我认为动力电池行业现在是中国新能源汽车的重要推动力而不是瓶颈，我是这么理解的。我是做这个行业的，尤其这段时间走出了制造业以后我有一些思考，比如我有些观点可能跟大家普遍的观点不一样，现在大家都说了中国动力电池最大的瓶颈是研发，我认为差矣，我认为恰恰是中国