北极星储能网讯:在19世纪末20世纪初，汽车刚刚诞生的年代，电动车曾经流行过，但很快就被内燃机车打败了。有人比较电动车和内燃机车的性能差异，也有人比较电能和石油的能源发展，但真正打败电动车的，其实是内燃机车的量产化。

规模生产的利益表现之一，就是在工业生产上占据成本优势。福特T型车通过流水线生产，降低成本，快速占领了市场，从此，电动车失去了发展的第一次机会。

电动车竞争的本质是成本的竞争

这两年，电动车卷土重来，在全球各国政策的保护下，慢慢地占领了一点点原属于汽油车的市场份额。然而，由于电动车成本太高，正常售价高于同级别的汽油车型，在有政府补贴和牌照政策的情况下，销量增长，失去了政府补贴和牌照政策的支持，销量就陷入了停滞。

电动车市场化的第一步，就是在没有政府补贴的条件下，电动车的零售价和同级别的汽油车处于同一个价格区间，同时，电动车的产品质量也能达到同级别汽油车的质量水平。

25%的消费者选择了电动车售价为考虑的主要因素（Source:BusinessInsider）

电动车，要想进入正常的市场化生存阶段，首先要解决的就是成本问题。由于车身底盘等技术早已成熟，真正制约电动车成本的原因，便落在了电池身上。

如上，是一张电动车成本的示意图，在一辆售价为4.24万美金的电动车上，22kWh的电池系统成本为7100美金，占车辆总成本的37%，这个比例与我们了解到的电池成本比例是相当的。

一般情况下，电池成本占车辆总成本的三分之一到二分之一之间，由于不同厂家对车身底盘的成本控制和在电池采购上的议价权有差异性，所以最后体现出来的成本比例也会略有不同。

成本之争的两个要素

身为制造业的一员，电池的成本之争也逃不出规模效应的影响。科技部部长万钢在2016中国汽车论坛上就提出，电池要有两个努力的方向，一个是在规模上发展，一个是在基础研究上发力。

实际上，当我们回顾过去的电池成本走势时能够发现，过去几年间，电池成本已经有了大幅下降。彭博社做过这个统计，从2010年到2016年，电池包的成本从每千瓦时1000美金下降到了227美金。而从2010年到2016年，欧美和中国的电动车销量增长了160%，电动车行业的发展很大程度上推动了锂电池行业的发展，也同时影响了大家对锂电池储能潜力的期待。

电池生产过程中的价值链（Source:BCGanalysis）

特斯拉明白电池的重要性，也明白要在传统车企中分得一片天地，必须在商业创新上有所突破。特斯拉及早地规划了超级工厂这座以电池供应为主的工厂，通过和松下的战略合作，实现供应链的垂直一体化，推动电池成本的下降。另外，超级工厂中生产的电池除了供应特斯拉的电动车以外，还供应特斯拉的储能设备产品，废旧电池也将在工厂中回收再利用，这有利于在规模上摊销电池研发和制造的成本。