宁德时代动力电池 电池网资料图

一个零部件成本占整车成本的1/3至1/2，在传统汽车领域是不可想象的。但在纯电动汽车领域，这是现实。而对此最忌惮的可能就属整车制造商。

由于电动化转型大潮来得突然、能量大、时间短，之前还在潜心提升燃油机能效、降低汽车重量和风阻的传统汽车企业被打了个措手不及。曾经以控制车辆成本和利润自傲的汽车制造商，在新能源汽车电池领域几乎丧失了话语权。

特别是在当下中国，由于新能源汽车补贴直接与特定电池制造商挂钩，包括上汽、北汽、江淮等主要汽车制造商旗下的新能源板块，仿佛都在做同一件事情——给以宁德时代为代表的电池企业“打工”。

这成为汽车企业不愿推广纯电动车的重要原因之一，因为它们可能要把一辆车50%左右的收入分给电池企业。然而，在日益严格的排放标准和“双积分”政策下，车企不得不投身比亚迪可以“自给自足”，其他企业无一例外，都要向第三方电池制造商采购电池或电芯。

虽然不少企业号称拥有“三电”（电池、电机和电控）技术，但即便其能组装电池包，其中重要的电芯仍依靠对外采购。

目前，北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车等自主车企，甚至包括华晨科力远合作，同样是降低新能源车成本、多路径管控风险的方式之一。

通过各种各样的合作，车企可以和供应商形成更紧密的捆绑，从而降低整车成本、经营风险，实现利润最大化。供应商也可以快速壮大规模，占领市场。

新能源汽车时代的提前到来再次证明了一件事：如果一家企业不具备核心技术且不做前瞻性布局，那么，它只能沦落到为人“打工”的境地。