2017年8月7日，业界揣测已久的事情终于坐实：财政部、国家税务总局当天在官网上正式公布了关于《中华人民共和国车辆购置税法（征求意见稿）》向社会公开征求意见的通知。通知表明，在国务院2000年10月颁布的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》在“暂行”长达16年之久后，即将正式上升为法律形式。
图1财政部官网关于征求车辆购置税法意见的相关通知
根据该通知透露的相关信息，可以从中明确以下几项重要事宜：
1、自2018年开始，车辆购置税的税率将定为10%，征收对象改为汽车、摩托车、挂车和有轨电车等4类。
2、具有免征或减征购置税的对象只有外国使馆相关用车、军队或武警装备车辆、固定装置的非运输车辆、国务院批准并报全国人大常委会备案的免税或减税车辆四类。
3、2001年至2016年，全国累计征收车辆购置税22933亿元，年均增长17%，其中2016年征收车辆购置税2674亿元。
直白的说，这三点透露的意思就是：明确哪些车该多少税，明确不交或少交的条件，车辆购置税是重要财政收入、轻易不能免。
一、前程回顾
这个通知一经发布，顿时引起行业关注和议论，不少人将其与“2017年底确定取消1.6升及以下排量乘用车实施征收车辆购置税优惠政策”相联系起来。中汽协作为行业组织，还为此上书国务院，阐明行业对税费政策的相关意见和诉求。
这个政策很重要吗？为何行业会对其如此紧张、稍有风吹草动就草木皆兵？在回答这个问题之前，我们先来回顾一下，过去两年购置税政策的变化情况。
自2010年6月至2015年，中央财政通过“节能惠民工程”对1.6升以下节能型乘用车（含汽柴油、混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额购置补贴。
在最后一批节能惠民车型补贴结束后，2015年9月29日，由国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，该政策随即报送人大备案并予以实施。按照相关政策，小排量乘用车的购置税率2016年为5%，2017年延续为7.5%、2018年则恢复为10%。1.6升以下车辆购置税减半优惠政策的出台，实际上是变相延续了此前的节能惠民补贴，不过是从补贴形式转换成税费减免形式。
图2 1.6升及以下排量乘用车优惠政策示意
自2010年开始至今，1.6升及以下排量汽车享受的政策优待对我国汽车工业总体进程、市场格局、产品结构、技术路线均产生了十分重要而且深远的影响（实际上，2009年还单独有过一段购置税减半时期）。其历时时间之久、资金规模之大、受众层面之广、产品数量之多，前无古人，估计也极难有来者。
所以，如果2018年正式执行车辆购置税率10%的政策，国务院不对1.6升以下排量乘用车进行特殊“豁免”，小排量乘用车将首次面对既无补贴、又无税费减免的“断奶”情形。如此一来，小排量还能不能过得好？过得不好的话谁又能过得好？不好与好的程度又各如何？一系列问号当然会在产业各界的脑海中不断盘旋。
二、影响分析
有没有“断奶”、“断奶”带来哪些利好与利空，简单的拍脑袋是不能得出正确答案的，必须宏观与微观统筹考虑。
·宏观层面，新能源汽车是汽车产业的重中之重，小排量汽车的优惠不能挤掉新能源汽车的发展空间。
从习近平总书记对于“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的定调，到《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《中国制造2025》等一系列纲领性文件的措辞均可看出，新能源汽车是我国汽车产业发展的重中之重，其战略定位远高于小排量汽车。因此，一切的政策设计必须服从于这个基调，不能有所冲突。
新能源汽车目前主要享受的优待政策是：购车补贴、购置税及车船税减免，而购车补贴政策又在以每年20%的幅度快速减少，照此思路来看，也就意味着新能源汽车相对小排量汽车的政策优势在急剧缩小，如果继续维持小排量汽车的购置税减免待遇，无疑会使得原本就困难重重的“2020年新能源汽车保有量达到500万辆规模”的目标遭遇小排量汽车的严重分流，从而更加遥不可及。
这显然是与政策初衷相违背。从“一切以新能源汽车为大”这个基本点出发，中止小排量汽车连续多年的“喂奶”行为已经是极大概率的事件了。
·微观层面，购置税优惠“断奶”，会给不同的车型板块带来不同影响，有的利好，有的利空。
1、总体：需求提前释放，乘用车总体销量将遭受打压
2015年9月购置税减半政策发布，同年10月小排量乘用车市场即受到强烈刺激，单月销量猛增近20万辆，同比增速从负的0.47%反转至17.1%，拉动乘用车大盘销量劲增13.3%。此后，小排量乘用车占比一路高歌猛进，到2016年底已升至72.2%，成为乘用车市场绝对主力，支撑乘用车总体销量创下2437.70万辆的新高。
乘用车销量
小排量销量
小排量占比
乘用车增速
小排量增速
2015年9月
175.12万辆
114.94万辆
65.6%
3.3%
-0.47%
2015年10月
188.15万辆
133.62万辆
69.0%
13.3%
17.1%
2015年11月
219.68万辆
155.66万辆
70.9%
23.7%
29.0%
2015年12月
278.55万辆
173.07万辆
70.9%
15.4%
26.9%
2016年全年
2437.70万辆
1760.70万辆
72.2%
14.9%
21.4%
2017年1-6月
1125.3万辆
769.7万辆
68.4%
1.6%
2.6%
图3 2015年9月-2016年乘用车总体销量情况
究其原因，是因为此前的节能惠民补贴金额是固定的3000元，而新政策下，以一辆12万元的小排量乘用车为例，10%税率需缴纳1万元左右的税费，而5%的税率则仅需缴纳5000元左右的税费，中间价差达到了5000元，比节能惠民补贴反而高出2000元。利益当前，谁能经得住刺激？ 但我们再看看上图中的数据，非常明显的是2015月12月总体市场已经开始出现环比下降，2016年至今则是持续走低，小排量的占比已经降到68.4%，这是市场需求提前透支的结果在逐步显现。
由此可以预计，2018年购置税彻底“断奶”后，小排量占比非常容易降低至2015年9月的65.6%，甚至跌破60%大关也并非危言耸听。在唯一享受政策优待的新能源汽车规模尚小的背景下，小排量这台最重要的增长引擎失速将严重挫伤汽车总体市场。
根据上半年销量约占全年46%、无刺激政策情境下2016年/2017年/2018年原定增速3.5%/2%/1%、2016年及2017年提前透支需求、2018年-2020年逐步消化需求透支来预计，2018年“断奶”后的国内汽车总体销量有可能重挫至2247万辆，消化透支的结果就是增速由正转负，跌至10%。实际上，这并非不可能，毕竟2016年税率由5%增至7.5%，乘用车总体增速已经暴降了12.3%！
表1 2018年乘用车总体销量预测
实际销量
实际增速
原定销量
原定增速
2015年10-12月
686.38万辆
22.5%
583万辆
4%
2016年
2437.70万辆
14.9%
2082万辆
3.5%
2017年
约2500万辆
2.6%
2124万辆
2%
2015-2017年透支
（686.38+2437.70+2500）-（583+2082+2124）=835万辆
2018年
2525-835/3=2247万辆
-10%
约2525万辆
1%
2、产品：市场由政策主导向需求主导转变，小排量乘用车优势不再，中大排量的中级车、SUV将进一步受到青睐
按照乘用车总销量2247万辆、小排量占比65%来计算，2018年小排量乘用车销量占比很有可能低至1460万辆。此前小排量占比冲破70%比重是政策强势主导，而非市场需求的真实反应。在小排量政策优势取消后，此前被其“抢食”的市场是否会重新崛起？这也需要数据来说话：
表2 2010-2016年不同排量的乘用车规模占比变化情况
排量
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
ZEV
0%
0%
0%
0.1%
0.2%
0.4%
0.7%
1升以下
5.8%
5.3%
3.9%
2.5%
1.6%
0.7%
0.5%
1.0-1.1
4.5%
4.2%
3.2%
2.2%
1.4%
0.7%
0.5%
1.3-1.4
12%
13%
12%
11%
10%
10%
6.7%
1.4T-1.6T
2%
2%
3%
4%
6%
9%
13%
1.5
13%
15%
16%
17%
17%
20%
22%
1.6
28%
27%
29%
29%
30%
25%
23%
1.8T-2.0T
4%
5%
7%
7%
7%
9%
10%
1.8
8.5%
7.2%
6.7%
5.8%
5.7%
5.9%
5.1%
2.0
14%
15%
15%
16%
16%
16%
15%
2.3-2.5
8.4%
7.4%
6.8%
6.5%
5.4%
4.0%
3.3%
2.5+
2.2%
2.2%
2.0%
1.8%
1.5%
0.6%
0.6%
*数据源自乘联会
从表2中可以看出，近年来大幅萎缩的市场