2016年，受骗补风波影响，新能源客车行业引发整顿，2017年新能源客车行业也是历尽坎坷。受国家“三万公里”政策影响，车企补贴回款周期延长了，现金流压力增大。这较大程度上影响了新能源客车企业的赢利能力，加速了新能源客车行业的洗牌，一定程度上也动摇了地方政府引进和发展新能源客车的动力，新能源客车行业或已遇发展瓶颈。

一、新能源客车政策退坡，技术门槛持续提升

根据坊间流传的2018年新能源汽车补贴方案，补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域，同2017年相比较，无论是补贴退坡幅度，还是补贴的技术门槛均是明显提升。值得一提的是，技术方面既增加了整车单位载质量能力消耗量的分档考察，也明确提高了动力电池系统能量密度和节油水平要求。

初步测算，新能源客车单车补贴大幅下滑，将直接影响车企利润，或将引发新能源客车行业新一轮调整。

二、竞争升级，部分新能源客车企业或面临生存危机

响应国家战略性新产业的发展需求，国内新能源客车企业数量已增至75家左右，一改“一通三龙”的局面，目前形成了“两通（宇通、中通）+比亚迪+福田+中车时代”的新格局。

从国内新能源客车上险数据看，2017年前11个月，客车销量突破10000万辆规模的仅有宇通客车，突破2000辆的且不足10000辆的有比亚迪、中通、福田、中国中车时代及广通5家；销量介于200-2000辆的企业数量约为25家，200辆以下的客车企业为45家。

这意味着，受益于电气化动力系统的革新和替代，国内可能约50家企业为新进入者或者为存量盘活的中小型企业。这些企业肩负着区域新能源汽车产业发展、新能源客车推广应用等重任，但是这些中小企业同时存在产品技术沉淀不足的问题，难以在全球甚至全国范围展开市场竞争。

当前，新能源客车市场竞争日趋激烈，部分客车企业举步维艰，面临着“三万公里”补贴资金回笼时间延缓的压力，面临着企业亏损的负担，还要面临着企业产品技术更新升级的无奈。可谓，车企诞生容易，生存不容易！

三、政策驱动，区域新能源客车推广应用力度不减

自2015年来，国内省市陆陆续续制订了系列新能源汽车推广政策，且以新能源客车为主体。就目前而言，国内经济发达、财政基础好、汽车产业基础雄厚、的“十城千辆”示范推广城市，其新能源客车销量也名列前茅，如广东、河南、北京、湖南等城市。

1、城市客车电动化进程继续加快，新能源公交车替代率最高将达100%

国家及地方政策要求继续推进新能源汽车发展，部分政府通过出台区域“十三五节能降耗规划”、《新能源汽车十三五发展规划》、《气候变化规划》、《新能源汽车推广应用》及发布“对外公告”等方式推进，其中广东省、广州市公交车电动化全面推进，预计2020年全省达标75%，而广州市将100%实现公交电动化。

区域/城市

政策名称

2020年目标/保有量占比

2020年新增新能源公交车比例

具体方案及措施

北京

《北京市“十三五”时期节能降耗及应对气候变化规划》

70%

2020年前，公交领域清洁能源车辆比例力争达到70%。淘汰国Ⅱ及以下标准老旧机动车

上海

《上海市节能和应对气候变化“十三五”规划》

50%

2020年，新能源汽车达26万辆，新能源和清洁能源公交车比例达50%以上，中心城公交基本实现新能源化。

广州

《广州市新能源汽车发展工作方案(2017—2020年)》

100%

自2017年起新增及更新的公交车100%推广使用，纯电动汽车，力争2018年全面实现公交电动化。

三亚

《三亚市“十三五”新能源汽车推广应用实施方案》

90%

2016-2018年新增和更换公交车新能源化比率80%，2019-2020达90%

长沙

对外公告

100%

2020年前，公交系统将全部使用新能车，其中纯电动公交占比50%

河北

新能源汽车产业“十三五”发展规划》

部分100%

80%

2019前新增或更换公交新能源比重在分别达80%2020年主要11个设区市及主要县城公共交通实现新能源汽车全覆盖

广东省

《广东省“十三五”控制温室气体排放工作实施方案》

75%

20年新能源公交车保有量占全部公交车比例超过75%，其中纯电动公交车占比超过65%。

河南

《关于加快新能源汽车推广应用及产业化发展的实施意见》

80%

2016-2020年新增或更换新能源公交车比例为40%、50%、60%、70%、80%

陕西

对外公告

100%

从2017年到2019年陕西省公交车和出租车全部替换为新能源汽车。

……

可以判断，国内公交集团对新能源客车的刚性需求仍然存在，2018年各城市对电动客车的普及率将进一步提升，预计2018年新能源客车销量仍可能达到9万辆的规模。

2、新能源客车深入渗透，已由一线城市加速向二、三线城市推广

经历了连续3年的推广应用，新能源客车已经由广东、河南、北京等一二线城市向部分三线城市推广和普及，其中广东的渗透和普及率处于国内领先水平。

2017年1-11月份，广东新能源客车推广应用近10000台，河南、江苏、湖南、北京、山东等城市产品销量达2000-4000辆，参照2016年12月份各省份销量倍增的情况，预计能够达到4000-8000辆的规模水平。

此外，各省份新能源汽车渗透力度进一步加大，逐步向市县推广应用。

四、政策退坡对区域新能源客车发展的影响分析

1、政策施压，技术要求高，补贴大幅降低，促使地方保护壁垒破冰

2015年，国家就已经明确提出了完善新能源汽车产业发展的扶持政策，多次提及“打破地方保护壁垒，取消限行限购”。2017年，国家发改委发布《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》通知，为政策制定机关开展公平竞争审查提供了重要指引，也为新能源汽车的健康有序发展提供了支撑，也进一步给地方“垄断”施压。

2017年前，新能源客车行业高额补贴更多是地方保护的诱因，为了将巨额国补、地方财税补贴收入纳入本地企业。部分地方政府设置了排外的“小目录”，鼓励新能源客车企业“投资换市场”、采购本地零部件，招标标书根据本地企业特点量身定做等现象屡见不鲜。

然而，2018年网传补贴方案显示补贴标准可能全面下调40%，这将导致主机厂毛利率下滑，盈利能力削减，依赖补贴支持的地方性企业将举步维艰。

技术

要求

补贴调整

系数

补贴

标准

补贴

发放

补贴

上限

地方补贴（最高）

实际最高补贴

2017年前

无

车辆长度

单位载质量能量消耗量及续航里程

预拨补贴，年终清算

最高50万

50万

100万

2017

年

单位载质量能量消耗量;纯电续航>200公里；能量密度、快充倍率、节油率要求

能量密度（非快充纯电）；快充倍率（快充纯电）；节油率（插电式混动）；车长

车辆带电量

非个人购买3万公里限制；年初上报审批发放

最高30万

15万

45万

2018年

3万公里程或将调整

最高18万

9万

27万

以比亚迪K9纯电公交车为例，在旧补贴政策下该车型能获得最高100万元的补贴（中央+地方），而根据网传的2018年新补贴政策，其最高补贴将仅有27万元。若单车销售价格不变，忽略“3万公里限制+审批制度”，比亚迪K9在2018年仅单车毛利可能就会减少73万元，销售毛利率也会从44.8%下降至20%以下，企业整体产品盈利将明显下滑。

即便国内新能源汽车产业链能够有效实现降本，同样难以有效提升产品利润。假设10米以上某新能源客车产品，，电池耗电量约200kw/h，动力电池能量密度不提升，电池每千瓦时下降200-00元，电机电控下降4000-5000元，电池成本可能降低4-6万元，同款整车的利润较2017年也还是会下滑10万元以上。

此外，国家补贴发放周期延长也减少了企业经营现金流，推升了企业财务成本，这对依赖补贴生存且毛利低的客车企业来说，无疑是种打击。

但是，补贴大幅退坡会将产业发展动力让渡于市场机制，将有助力于新能源客车回归正常的市场竞争，因此未来对于销量在几百辆左右的新能源客车车企而言，可能会是一场灾难了。高技术门槛，低补贴标准或将是破除地方保护壁垒的重要因素。

2、资源盘活，推动整车企业间的合资合作

2018年补贴退坡将加速客车行业的市场化发展，新能源客车企业之间产品销量差距或将进一步拉大，龙头客车企业将充分利用销售规模、供应链体系及品牌力量等竞争优势向二线及以下小厂盈利施压，地方保护或向具有产品性价比优势的龙头客车企业倾斜，这将推动着整车企业的合资合作。

若区域具有一定的汽车产业基础或者政府极力希望去发展汽车产业，那么，区域政府或将通过牵