2018年2月13日，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。至此，从2017年11月起就引起业界广泛关注的新版补贴方案闪亮登场，终结了此前所有的流言蜚语和诸多揣测。

图1财政部官网正式发布2018新版补贴政策

毫无疑问，自2009年“十城千辆工程”起步的新能源汽车补贴政策，九年来其一举一动均对国内新能源汽车产业的发展产生了巨大的影响力，甚至左右了国内新能源汽车产业的进程和其在国际汽车产业中的身份地位。

因此，在新旧动能转换、提档增效的关键时期，在面临2020年“200万辆/500万辆”战略目标的冲刺阶段，对2018年正式补贴方案进行专项分析，透视政策对产业的指导思路和影响趋势，十分有必要且意义重大。

受篇幅所限，结合产业发展主力和重心，本次分析侧重于乘用车领域，商用车领域待后期进行。

一、新政要点解读

按照惯例，2018年新版补贴政策分为《通知》和《技术要求》两部分。解读作为正文文本的《通知》，可提炼其要点（按重要性）为：削低补高、阶段过渡、去繁就简、事后监管。

1、补贴方案削低补高、进一步鼓励技术进步。2018年新版补贴方案里，将“提高技术门槛要求”作为开宗明义的首条纲领，明确提出要鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，而且维持对燃料电池的补贴额度不变。

这表明，在经历了萌芽、起步、规模推广之后，行业主管部门在新能源汽车发展的提质换挡期，对于新能源汽车综合技术水平的发展提升比以往任何时期都更加看重。

图2 各类型新能源乘用车补贴要求变化情况

2、分阶段过渡，为车企预留准备和切换时间/空间。本次补贴方案相比此前历次补贴政策不同的是，其首次出现了“分阶段执行”的管理思路。简而言之，就是分为三个阶段分别执行不同的补贴政策。

出现该方式的原因有以下几点：一是政策为2018年2月份才出台，此前的政策空白期中产销的新能源汽车采用新办法实在说不过去（先后关系）；二是距离2016年12月30日财政部等四部委制定的旧补贴政策过去仅一年出头，频繁调整给车企带来的压力确实很大；三是新车型的技术指标调整、开发并非一朝一夕可完成，仅标定试验就得花费至少数月时间。但无论如何，新政策中能切实从车企实际情况出发，做出柔性调整这一点值得充分肯定。

图3 三个阶段分别执行的补贴方法和执行参考文件

3、去繁就简，简政放权降低车企行政审批压力和成本。由于补贴政策、公告目录、推荐目录、免征购置税目录等政策文件具有紧密的关系，因此车企在产销过程中必须应对大量的申报、审核、调整工作。某车企专门负责目录申报工作的负责人就曾在私下说过，一年下来光这个活就得专门调集人手加班加点干，而且经常是突击战（早上目录早领补贴）。

新补贴政策显然是充分考虑到了这一实际情况，因此重点出台了以下三点细则：一是“2017年目录内符合调整后补贴技术条件的车型，可直接列入新的目录。”，也就是可以不用重复经历完整的申报流程；二是“地方政府不得要求对新能源汽车进行重复检验”，也就是车企可以明确免除地方政府再次检测的额外要求和无意义行为；三是“列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施”，也就是大公告赐予“全国通行”的权利，无需每一个产品型号均到每一个省份进行单独的申请检查。仅此三项，将节约车企极大的时间、精力和成本，是必须予以称赞的简政放权举措！预计，该管理思路将有望常态化运行。

4、加强事中事后监管，严防新式骗补等乱象滋生。对车企的简政放权并不意味着全面放松，事实上，新政策高度凸显出加强事中事后监管的新思路。比如，要求“加快建立三级联网的新能源汽车监管平台”、“建立整车和电池一致性抽检制度”、“设置举报电话或网上举报平台”、“建立新能源汽车安全事故统计、审查、处罚机制”。上述举措着力于维护新能源汽车稳定的产销秩序、严防骗补、提升产品安全。特别是整车和电池一致性抽检制度，更是十分及时和重要，具体点讲，少数车企可能会在“高能量密度优惠”和“成本压力”下再次铤而走险，采取“优劣参半”的方式生产产品、摊销成本、骗取补贴，新思路的提前出台，将极为有力的震慑和扼杀这些不法企图。

图4整车/电池一致性的抽查机制能有效遏制新型骗补

综上来看，2018版新版补贴政策正文虽然只有2000余字，但却极为精悍的将管理重点放在了推动产业技术水平提升、大幅降低企业负荷、进一步规范行业秩序上，凸显出行业管理部门将引导思路从“规模至上”转变为“效益至上”、“规范至上”，值得所有行业人士重视。

二、新旧政策对比

宏观思路解读之后，我们仍然需要对细节，也就是大家更加关心的补贴标准进行分析。而最好的分析参照物，则是2017年补贴标准、2017年11月网上流出的草案、2018年补贴标准。这样不仅能看到变化情况，也能从细节上揣摩出管理方的一些心思和业界的博弈成果。

1、纯电动乘用车

相比2017版本和此前的草案版本，2018年纯电动乘用车的补贴标准变化主要体现出以下三大特点：坚持精细化分档、未过度削低补高、技术指标进一步加严。

图5 纯电动乘用车的补贴标准变化/调整对比

（1）坚持精细化分档。2017年正式版本中将纯电动乘用车简要分成了3个档次，由于政策是在2016年制定，这一处理方式可以理解。但在2018年仍然延续就不太符合市场现状了，因此2018正式版本与此前流出的草案版本“高度相似”的实行了5个档次划分，坚持了精细化的分档思路。这个情况说明两个问题，一是产品丰富程度在大幅提升，二是请大家以后千万不要对网上流出的草案版本置若罔闻，虽然草案会与正式版本有所出入，但空穴不来风，早了解早做准备不是坏事。

（2）未过度削低补高。2018年正式版本中，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并将此前150-200km段3.6万元的补贴额度下调为1.5万元，削幅2.1万元；将200-250km段削减为2.4万元，削幅1.2万元；将250-300km段削减为3.4万元，削幅1万元，但不低于300km续航的车型补贴额度不降反升。这种削低补高思路与此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相对于草案版本并没有非常严厉的削低150-200km段车型，而是有所保留，削幅降低了0.5万元。这表明，经过各方势力博弈，A00级车型短期内的尾大不掉让管理方意识到，过于激进的削低将容易产生断崖式发展现象，从稳定角度出发，减弱了对A00级车型的打压力度，给予了A00一口喘气的生机。

图6 不同版本纯电动乘用车削幅对比（单位：万元）

（3）技术指标进一步加严。能量密度方面，120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比此前90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴，新标准将该指标直接提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%，并且首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。

图7 不同版本纯电动乘用车能量密度补贴系数对比

与此同时，百公里能耗要求也进一步加严。2017正式版本中限值较低，以1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量为例，其百公里能耗上限分别为14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且无系数考核。2018草案中则出现了系数考核迹象，该迹象在正式版本中得以印证，想要拿到基本系数（1），各类车型就必须满足优于5%以上的不同质量段的能耗限值要求。而且，限值也明显收紧，1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量的能耗上限分别为13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加严程度约为10%（有兴趣的朋友可以猜猜，这公示怎么来的？）。

图8 不同版