本文是全国人大代表、广汽董事长曾庆洪向全国人大提交的人大代表建议，这是我见过的今年乃至过去五年最专业的两会企业家提（议）案或建议。他虽然身为地方国企一把手，但是不同于很多满嘴官话的准官员。相反，他十分务实，指陈行业痛点，毫不遮掩，并仗义执言，建议让日韩动力电池企业参与国内竞争。你懂的，说出这句话需要多大勇气。

关于完善新能源汽车产业发展相关政策的建议

一、背景

我国已连续多年成为全球汽车产销第一大国，随着汽车越来越多地走入寻常百姓家，我国将逐渐进入汽车社会。作为世界人口第一大国和最大发展中国家，大力发展新能源汽车产业，是我国在实体经济领域锐意进取、发展先进制造业的战略选择，也是贯彻新发展理念、推动高质量发展的应有之义。

近年来，国家出台了一系列政策，培育发展新能源汽车产业。据中国汽车工业协会统计，2017年，我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居世界首位，新能源汽车产业正在快速发展。但同时必须看到，我国新能源汽车发展仍面临一些瓶颈和问题，需要引起重视并完善产业发展相关政策。

二、存在问题

（一）动力电池瓶颈亟待突破

动力电池是新能源汽车的核心部件。当前动力电池续航能力弱、不胜任跨城市间长途通行、动力电池成本较高等现象已成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。而妨碍动力电池领域提质增效的，主要是以下问题和不足：

1.政策标准调整过于频繁，稳定性不强、前瞻规划性不够。

一是作为新能源汽车的核心部件，相关技术标准与补贴政策均会涉及到动力电池。例如，2017年新能源汽车的补贴标准为“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”，到2018年就调整为“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，对140Wh/kg-160Wh/kg的按1.1倍给予补贴，160Wh/kg以上的按1.2倍给予补贴”。

政策、标准调整有利于动力电池及动力电池系统发展升级更新，但过于频繁的调整也会给相关企业、产业带来新难题：一是不利于行业平稳发展。当前国家相关政策对动力电池能量密度指标的更新频率不断加快、要求不断升高，每次调整都会引起一次行业调整，整车企业与动力电池企业疲于跟随政策指标，自身产品规划和产品开发节奏被打乱，不利于新能源汽车产业的平稳发展。

二是政策实施周期与车型开发周期不契合，不利于打磨精品车型。当前国家动力电池相关政策变动频繁，核心指标一年一更，而整车车型开发周期一般需要18-32个月。这意味着在新能源车型开发过程中，核心零部件已经历2-3次核心指标变更，前瞻规划性不够。为保证车型适应性与竞争力，整车企业不得不在开发周期内频繁更改核心零部件设计，由此导致人力物力浪费，不利于精品车型开发。

三是车型随政策快速迭代，不利于技术积累与转化。在动力电池相关政策快速迭代发展的背景下，新能源车型为满足市场准入、保持市场价格竞争力，需跟随政策变化进行产品的快速迭代。但由于车型迭代周期短，未积累充分的市场数据与用户反馈，无法形成有效的技术积累与经验转化。某种程度上出现车型频繁变更而核心技术创新缓慢甚至停滞的现象。

2.安全性问题没有得到应有重视

近年来新能源行业呈现爆发式增长，相对而言，电池安全性问题没有得到应有重视。主要体现：

一是厂家竞相追逐性能，安全性成为次要关注。对纯电动车，消费者最关心的指标是纯电里程与充电时间，国家补贴依据的指标是电池系统能量密度，由此整车厂、电池厂在产品开发中将整车纯电里程、电池能量密度作为最高优先级性能指标。同时，受补贴退坡、电池材料价格上涨等因素影响，动力电池面临巨大降本压力。二者叠加，导致安全性问题成为次要关注。

二是相关标准不够细化。相比能量密度、快充等指标，电池的安全性难以设置量化指标，且没有与补贴挂钩，而国标、欧标中不爆炸、不起火等安全等级不够细化，由此导致整车厂、电池厂在安全性投入与重视不够，仅以通过国家标准为要求，缺乏主动优化设计的动力。

三是全生命周期的安全性考核缺失。随着电池循环次数和使用时间的增加，电池性能和安全性会逐渐衰退和变化。当前对电池性能和安全性的考核，集中在上市前对电芯、电池系统的考核以获得安全试验报告，对电池使用后、寿命末端的安全性考核机制缺失，电池产品在使用条件下的安全性存在隐患。

四是安全性标准对电池的考核没有与整车整体考虑。国家安全性标准对电芯、模组、电池包均提出了具体要求，但存在脱离整车制定零部件指标的问题。如GBT31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统 第3部分：安全性要求与测试方法》要求电池包能承受200kN力挤压或30%变形，2017年的《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》修订为承受100kN挤压力，但实际上电池包安装在电池底板或后尾箱中，在碰撞中很难达到这么大的变形量。

达成以上标准要求设计电池包时加入较多承力的结构件，而这与车身是重复设计的，会造成车身重量增加、续航减少等问题。与此同时，新能源整车的安全测试，在专门针对整车搭载状态下的电池安全考核也还不够全面。

3.电池规格种类偏多，标准化建设力度不够

动力蓄电池的规格尺寸参数，会直接影响到动力蓄电池的设计研发、制造生产及应用，但从GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》看，规定了三大类、19种单体蓄电池、12种蓄电池模块、5种蓄电池标准箱规格尺寸系列，部分系列还包含多种尺寸细分。尽管国家以着手缩减繁杂的电池规格种类，但仍然偏多，由此可能造成如下问题：

一是增加电池生产企业在研发及生产制造设备上的成本。不同规格尺寸的电池，所涉及的电池参数设计、电池生产设备、电池辅材、电池生产过程、电池检测设备等均有差别，电池生产企业为满足电池规格尺寸标准的要求，就需要增加技术研发、生产制造设备上的时间投入、经费投入，一些规模较小的电池企业无法在短时间内满足要求，面临被淘汰的风险。

二是增加整车厂在车型设计研发及整车生产上的成本。当前各个整车厂在整车设计方面自成一体，蓄电池模块规格尺寸设计差异大，不同规格尺寸的电池标准箱难以在不同车型间兼容。为符合新的规格尺寸标准要求，可能需要更改车型及电池模块的设计、对新型号电池进行试验验证，从而延长了车型研发设计和试验验证的周期，增加了成本。

三是不利于售后服务和回收利用。规格尺寸过多，增加了后续动力电池售后服务、梯次利用与回收利用的成本与复杂程度。

4.国内电池企业与产业与国际先进水平仍存在差距

由于研发积累、研发投入量、技术路线选择等原因，国内电池企业的产品竞争力与国外电池企业仍存在差距。松下、三星、LG等国际一线电池企业的锂电研发从上世纪九十年代就已起步，而国内电池企业基本是本世纪初开始。在研发投入上，LG化学、三星SDI、松下等企业2017年的研发投入分别为35亿元、28亿元、20亿元，而国内最大的动力电池龙头企业宁德时代同年研发费用仅约十多亿，国内其他企业的研发费用差距更大。

在技术路线选择上，国内电池企业曾经的技术路线是磷酸铁锂，虽然在安全性和寿命有优势，但不能满足新能源汽车越来越高的能量密度要求，正逐步转向三元正极材料的锂电池，而日韩等电池企业起步就是三元体系，在相关领域的积累更久。

基于以上原因，国内电池企业在设计、生产工艺控制等领域与国际先进水平仍存在差距，由此导致国企电池产品在一致性、自放电率等方面差强人意，使用体验不及国外先进产品。差距的存在要求我们积极向国际先进企业学习。但由于政策限制等原因，当前因为种种原因，海外电池产品在国内市场使用受限；虽然松下、三星、LG等海外电池企业已在华合资设厂，但却选择国内实力较弱、无锂电技术积累或者锂电领域发展意愿弱的企业无锂电技术的企业或单位作为合资伙伴，不利于发挥国内行业的技术吸收和进步。

5.动力电池回收处置问题逐渐显现

我国新能源汽车车保有量已超过100万辆，按照新能源车电池5年-8年的使用年限计算，目前已经有部分新能源车面临电池回收的问题。而据中国汽车技术研究中心预测，2018-2020年，全国累计报废动力电池将达12-20万吨，到2025年年报废量或达35万吨，动力电池回收处置问题逐渐显现。

但受制于电池构造复杂、缺乏统一标准、拆解回收工艺复杂、回收成本高、未形成产业化经营、政府监管和鼓励不足等因素，我国动力电池回收处理产业还处于初级阶段，2016年国内进入拆解程序的新能源车电池不足1万吨，超过八成的回收电池滞留在车企，既潜藏环境污染和安全风险，也不利于钴资源的梯次利用以及产业链形成闭环，应予重视。

（二）充电设施建设存在不足

当下，我国新能源汽车产业面临充电基础设施建设不足的限制，影响了消费者的用户体验和新能源汽车的推广普及。充电基础设施建设的不足体现在：

1.充电基础设施结构性供给不足

一是整体上供给不足。目前我国新能源汽车与充电桩的车桩比仅为3.5:1，而按照政府相关规划，2020年新能源汽车产销量预计达到200万台，保有量超过500万台，但2020年规划建设公共充电桩数量仅仅约50万个，充电桩在整体上供给不足。

二是直流快充设施不足。在全国已建成的公共充电桩中，直流充电设施占比不足三成，直流充电设施以10-45kw功率居多，60kw以上直流快充设施数量不足，充电时间长。早期充电设施采取旧国标、建设布局不合理，与新国标存在不兼容问题。

三是高速公路服务区直流快充电桩不足、不同省