文章来源：电动汽车资源网
时光倒回至2009年，我们国家正式开启了新能源汽车的示范推广工作，启动了新能源汽车“十城千辆”计划，对新能源汽车进行小批量推广。随后2012-2014年，北京、上海等地新能源汽车开始示范应用，新能源汽车开始进入私人消费时代。
实际上，近几年退役的汽车动力电池的去向，主要分为两个方向。第一，以“十城千辆”为代表的动力电池由于投入市场最早，当初技术成熟度也欠佳，因此部分电池早早就已退役，这其中绝大多数被主机厂回收回去做试验研究了。
第二，除了实验研究回收之外，剩余的新能源汽车绝大部分被无奈地丢弃在了城市各个角落。“电池回收价格低，而且也不知道卖到哪去。”这是北京第一批电动车主张女士遭遇的困境。另外据媒体报道，北京郊区某停车场，一批曾经用于租赁的电动汽车同样被闲置在那里很长时间了。由于车辆续驶里程缩短等各种原因，导致早期进入市场的电动汽车早已无法使用。
要知道原本定位“绿色环保”的新能源汽车，如果动力电池回收处理不当，随之而来的将是对环境造成重金属污染、碱污染和粉尘污染。如果任其发展，国家大力推广新能源汽车战略的初衷将大打折扣。
那么笔者想追问的是，为什么会出现汽车动力电池回收难的问题呢？
首先，技术难。
对于动力电池的回收与利用，目前行业公认的有两种做法：第一，梯次利用；第二，拆解回收。我们来看看这两种回收利用方式目前效果如何？
第一，梯次利用。按照业内人士理想的想法，新能源汽车搭载的动力电池容量衰减至80%左右时，就基本“退役”了。生活中，大家都知道，电动玩具用过的干电池还可以在功耗较低的遥控器上使用一段时间，那么从汽车上退役的动力电池理论上仍然可以用于储能、低速电动车等领域。
可是理想很丰满，现实很骨感。一直以来，汽车动力电池并没有一个统一的标准，这也就导致了电池厂家生产的产品具有广泛多样性，从早期的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到当下的三元锂电池，汽车动力电池产品种类繁多。
另有数据显示，截至2016年底我国共有动力电池企业数量为150家，不同厂商的动力电池在材料、配方、规格和构造等方面也各有不同，导致电池型号较多，产量分散，给梯次利用带来相当难度。
与梯次利用类似，由于动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同、串并联成组形式不同、服役和使用时间不同、应用车型和使用工况不同等情况，这也直接导致即使是电池生产厂家对废旧电池的工况判断，也不一定很准确，拆解回收同样不易。
其次，资质少。
如果是传统燃油车报废，会直接送去汽车拆解厂拆解，而如果是新能源汽车，汽车拆解厂则要将电池拆解下来，交给具有专业资质的电池回收厂来处理。而实际上，当下具有这种资质的回收厂数量并不多。
与传统车用铅酸蓄电池回收处理资质由环保部审批不同，汽车动力电池的回收处理则由工信部负责，换句话说就是，当下具有铅酸蓄电池回收资质的工厂，是没有回收处理动力电池的资质的。如果要处理动力电池，则需要重新向工信部等部门提交申请。可以想象这种资质的申请将会是一个“马拉松式的长跑”，企业要集合各方资源才能如愿拿到此类资质。
此外，汽车动力电池原材料回收行业仍属高污染行业，目前不少一线城市已经不再审批此类高污染项目了，这对回收处理企业的进入也是个不小的障碍。
最后，利润低。
如果说技术难、资质少，汽车动力电池回收利用企业还能想方设法克服的话，那么利润低就让很多企业望而却步了。
毕竟商人都是逐利的，而目前在电芯中提取镍、钴、锰、稀土元素等有价值的金属，回收成本相当高。相关报告显示，目前使用最广泛的湿法回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本为8500元左右，而贵金属再生材料售价仅为8100元左右，亏损400元。
相比磷酸铁锂、锰酸锂电池，在现有工艺下三元动力电池的拆解回收利润则显得稍好一些，然而现实问题是，由于三元动力电池大规模装车的时间较晚，目前为止三元动力电池的报废期还并未到来，还仅仅是企业画出的一张“饼”而已。
小结：
目前来看，新能源汽车已经成为国家汽车工业发展的新战略、新方向，也因此国家相关部门给与了新能源汽车大力补助和优惠政策，帮助这一绿色产业加快发展。
然而作为一项新技术、一个新领域，新能源汽车发展一定会碰到各种各样的问题，比如在废旧汽车动力电池的回收领域，由于之前并没有相关政策、技术和经验，废旧动力电池的回收目前利用仍处于初级无序阶段。相信随着2018年年初《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的出台和相关部门的重视，未来这一问题会快速得到解决，目前看已经有大量资本跃跃欲试，准备下水。