中国储能网讯：电动两轮车、三轮车会是一个好出路吗？

“两头挤压利润下滑”、“结构性产能过剩”、“车企供应链的潜规则”，锂电行业内每家企业都不陌生的敏感词汇预示着国内动力锂电池产业的深度洗牌。

高工产研锂电研究所（GGII）认为，未来三五年内，国内超90%锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名手中。

主战场的竞争环境恶化，迫使不少锂电企业着手寻找其他细分领域的新机遇，高工锂电多方走访了解到，不少锂电企业将市场广阔的电动两轮车、三轮车市场作为下一阶段布局的重点目标。

“这一块我们主要考虑的是百亿级的铅酸电池替换，但这其实并不算是一个全新的想法。”一位不愿具名的锂电从业者表示。

早在2014年，国内就迎来了电动两轮、三轮车用锂电池替换铅酸电池的契机，当时两者的价格非常接近，国内不少看中铅酸替代市场的锂电企业都透露出布局想法，但随着后续国家对锂电池材料、规格的引导性调整，两者的价格差距再次拉开。

随着电动两轮、三轮车用锂电价格竞争优势的丧失，部分企业不同程度地搁置或放弃了该领域的业务。“但随着近两年国家政策调整、市场培育以及消费者习惯的养成，锂电池在电动两轮、三轮车领域出现了新的机会。”上述人士补充道。

综合多数在该领域有所打算的锂电企业情况，其启动电动两轮、三轮车市场布局主要有3大诱因：

?是市场广阔稳定且前景可期。不论是国内铅酸替代还是国外出口，电动两轮、三轮车市场都显示出极强的成长潜力，而且当前电动两轮、三轮车利润稳定，保持着现款现货或月结30天的良好回款表现。

?是环保政策趋严、电动自行车政策风向调整。无论是向铅酸企业收取高额环保税，还是2018年初对电动车重量、蓄电池规格等作出明确的电动自行车新国标，都为国内锂电企业在该领域的扩展提供了更为舒适的竞争环境。

?消费端的用户培养初步成型。在近年来锂电池降价背景下，单组锂电池价格较以往下调近50%，与此同时锂电池便携性、长使用寿命等优势性能被消费者所认可，搭载锂电池的电动两轮、三轮车产品正转变为国内一、二线城市的市场刚需。

国内一家锂电企业高层强调：“实际上，现在锂电池的昂贵之处突出体现在材料环节，但根据市场价格变动规律，未来锂电材料价格终将回归理性，这也为锂电池进一步的价格调整和竞争力提升提供了空间。”

生机勃勃的国内外市场

在国内，说起电动两轮、三轮车，就不得不提到该领域的两大动力提供“原住民”——铅酸巨头天能和超威。在该市场从无到有的过程中，工艺成熟、价格低廉的铅酸电池始终霸居着其最核心动力类型的地位，这一情况直到现在也未出现彻底改变。

天能和超威对外披露的数据，对这块市场的广阔程度进行了较为具象化的阐释。

数据显示，当前国内电动自行车的保有量约2亿辆，年产量为3000万辆，电动三轮车的年产量为1500万辆，保有量达5000万辆。

作为一项独立划分的业务板块，天能2017年度实现电动自行车、三轮车电池销售收入217.36亿元，同比增长26.83%，占总营收比重80.7%；超威电动自行车电池业务营收达181亿元，占总营收比重73.42%。

而上述数据在未来或将继续增长，相关机构预测，到2025年，中国电动自行车和电动三轮车电池市场需求将达600亿元，其中电动自行车与电动三轮车的比例约为3:2，新车市场与替换市场的比例约为2:8。

与之形成强烈对比的是国内电动两轮、三轮车领域仍显薄弱的锂电池应用情况。GGII数据显示，2016年锂电池在二轮车、三轮车领域的渗透率仅10%，2017年国内仅出货640万套电动自行车锂电池。

除了国内的铅酸替代，国外电动两轮、三轮车用锂电池也表现出极大的市市场潜力。较为典型的是已被中国厂商攻陷的欧洲市场以及正在冉冉兴起的印度市场。

欧洲市场上，欧洲自行车生产商协会（EBMA）的数据显示，每年约200万辆电动自行车被消费者购买，伴随产品的多样化，这一市场有望继续扩大。而中国的电动自行车已成为这块土地上的“现象级”热销产品，甚至导致许多本土厂商无生意可做。

数据显示，2016年中国向欧盟出口了超43万辆电动自行车，同比2015年增长40%，而这一数字在2017年或已蹿升至80万。

伴随上述产品的热销，以星恒电源为代表的国内锂电池厂商从中大幅受益。星恒电源的官网信息显示，2016年公司在欧洲累计销售195万组锂电池，份额第一，截至2017年底，公司已在欧洲拥有近240万终端用户。

在临近中国的印度，当地重要交通出行工具三轮车的电动化兴起，同样为国内动力电池厂商提供了重要机会。

2018年4月，印度网约车巨头Ola对外宣称，计划在一年内投放1万辆电动三轮车，而在一年前Ola刚刚在印度发布了首款多模式电动三轮试点计划。

而这项或将由印度各邦政府机构参与的新一轮“电动化移动出行”试点计划一旦成功，将大概率在印度掀起电动三轮车大幅推广浪潮。

政策调整下的利好市场环境

2018年开年以来，环保税的征收启动以及电动自行车新国标的出台，从铅酸企业和市场运用两个维度，对铅酸电池在电动自行车领域的运用进行了较大限制。

首先是在日益严峻的生态环境形势下，为提高社会环保意识和遵从度，强化企业治污减排的责任，国内走过6年立法之路、历经两次审议之后的环境保护税法最终于2018年1月1日正式实施，将面向制造大气污染物、水污染物、固体废物和噪声污染的企业征收高额的环保税。

而具有环境污染“定时炸弹”之称的废旧铅蓄电池，在全球范围内仍缺乏铅酸电池回收再利用有效手段的当下，将是环保部门的重点关注对象，铅酸电池企业也将成为环保税的缴纳重户。

按照“污染物应纳税额=污染当量数*适用税额”的计算公式，铅酸电池生产大户们将新增一笔不小的税务支出，一定程度上增加企业的经营压力。

几乎是环保税实施的同时，国家工信部、标准委公示了《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿。新标准强调了电动自行车的路权规则，规定电动车自行车最高车速不得超过25km/h，整车质量（含电池）≤55kg，蓄电池标称电压≤48V。

全新的技术规格要求，对国内大多数满足新能源汽车动力使用标准的锂电池厂家来说都不成问题，但对铅酸电池厂家来说，却意味着更高的技术、市场要求。

深圳一家爱玛电动车经销商向高工锂电透露，新国标要求电动车质量整体不超过55kg，很多搭载铅酸电池的电动车型会因为重量超标而无法上路，但锂电池却可以凭借更高的能量密度，保持较轻的重量。一般同等规格的锂电池重量只有铅酸电池的三分之一，能更好地适应新国标的要求。

“现在来店购买电动车，选择铅酸电池和锂电池的客人几乎各占一半”上述经销商表示，“但长远来看的话，未来选用锂电池的客户会更多。”

多重性能优势平衡价格差距

不得不承认的是，即使已经大幅降价，锂电池在面对铅酸电池时，仍处于价格劣势，但着眼于锂电池产品的性能、消费体验、回收处理等综合因素，电动两轮、三轮车用锂电池将是比铅酸电池更具性价比的产品。

一位锂电厂商帮我们算了这样一笔账：以当前市面上常见的4812电动两轮车为例，在支持同规格续航的电池产品中，锂电池售价是铅酸电池售价的1.5—2倍，但从使用寿命上来看，锂电池的寿命是铅酸电池的2—3倍，考虑更换电池将产生的花费，两类电池基本可以实现费用持平。

但在实际使用过程中，锂电池的消费体验要更加优越。“充电的时候，锂电池轻便的优势非常明显，不拘是在公司还是家里，带上电池接上插座就可以充电，非常方便。”

去年在深圳购买了锂电池电动两轮车作为上下班代步工具的杨女士表示：“价格方面，选锂电池会比铅酸电池的车型贵200左右，但铅酸电池的使用寿命大概只有1年，锂电池却可以用到3年左右，这样来看，购买锂电池的电动车更加划算。”

此外，由于软包、圆柱锂电池做成小型电池包时，可以在电池包形状上融入更多设计元素，运用到电动车两轮车上时，更容易获得年轻消费者的喜爱。

“除了使用过程中的灵活性，在回收环节，电动两轮、三轮车上使用完毕的锂电池也比铅酸电池具有更强的有序性。”业内人士认为，由于回收利用门槛低，目前大部分废旧铅蓄电池最终流入非法的小作坊进行简单拆解，可带来的效益一般但危害却很深远。

而锂电池回收由于存在技术难关，国内在回收方面形成了主要由第三方回收企业、车企/动力电池企业、材料企业共同主导的局面。“让更专业的人通过专业手段来负责回收，既可以避免锂电池回收市场的混乱，也有利于开发出废旧锂电池更大的经济效益。”上述人士补充。

锂电与铅酸的共存局面

“完全取代电动两轮、三轮车用铅酸电池的想法是不现实的。”另一位锂电企业高层直言。

尽管在近年的努力之下，锂电池的性能提升令其在电动两轮、三轮车市场与铅酸电池具备一争之力，但铅酸企业也并非坐以待毙，在该市场盘踞近20年所具备的强大底蕴并非锂电企业一朝一夕就能超越。

首先是铅酸企业拥有成熟且庞大的营销网络。自2000年在国内兴起，电动两轮车的发展过程中，铅酸电池的踪迹如影随形，扎根该市场近20年，巨型铅酸企业已在全国范围内建立起成熟稳定的营销网络。

巨头超威2017年就曾对外