尽管国产新造车势力面临量产难和退补的焦虑，全球汽车电动化的趋势却是有增无减，各国积极推动燃油车推出方案，并制定相关的引导政策，科技企业先后跳坑试水，传统车企也纷纷制定相关战略。 本期的智能内参，我们推荐来自全球能源机构（IEA）的2018年电动汽车展望报告，解读电动汽车的发展目标、充电桩建设、电池技术、政策考量等。

■ 2017年全球EV市场数据一览

2013-2017年十大国家的电动汽车销售和市场份额

据统计，2017年，电动汽车（EV）的新车销量数量超过了100万，比2016年增长了54%，创下历史新高；电动巴士销量约10万，两轮电动车销量约3000万。 仅看最为积极的电动汽车市场，挪威，其电动汽车销售市场份额就达到了39%。中国方面，销量是美国的两倍以上，占全球的一半多，电动汽车占其汽车整体销售市场份额的2.2%。值得注意的是，作为全球电动汽车市场份额第二高的荷兰，因税收制度（公车私用）的变化，2013-2017年间电动汽车销售额和市场份额呈下降趋势。

2013-2017年全球电动汽车存量演化

从市场存量来看，继2015年突破100万大关，2016年突破200万大关后，2017年“客运”电动汽车全球存量突破了300万大关（达310万），较2016年增长了56%。其中，中国电动汽车存量占全球的40%，是最大的电动汽车市场。

主要国家“客运”电动汽车（electric passenger cars）存量（中国电动汽车存量占全球的40%）

除了“客运”电动汽车，2017年轻型电动商用车（LCVs）存量近25万（中国最多，17万量；法国第二，3.3万辆）。新型出行模式方面，2017年电动巴士存量增至37万，两轮电动车增至25000万。中国发展尤为醒目，电动巴士和两轮电动车的存量皆占全球99%以上；欧洲和印度数量也在上升。

■ 各车型发展趋势

1、低速小型电动汽车。低速电动汽车（LSEVs）在中国很受欢迎，并正在取代两轮三轮车的江湖地位。较低的速度使它们受到较少的严格限制，这几年内一直处于灰色地带，但相关监管正在加强。

2、电动巴士。电动巴士是政府引导电动汽车实现快速市场渗透的一招，其技术关键在于确定车身材料和充电策略。迄今为止出售的大多数电动巴士都是由中国制造商（比亚迪和宇通）制造的，欧洲厂商主要有Volvo、Solaris和VDL等，美国主要玩家为PoTura。

3、电动卡车。电动卡车的使用目前仅限于小型示范车队和特定公司项目（如物流、分销测试活动用车）。迄今为止推出的大多数插动和电池电动模式的都是中型卡车（总重量在3.5吨到15吨之间），主要认为有市政服务、运送车队等。与此同时，总重超过15吨的重型卡车项目也在快速发展。

重型电动卡车（＞15吨）商业化

■ 各地电动化政策

各国燃油车退出和禁入计划

2009年，致力于加速电动汽车市场的部署的电动汽车倡议（EVI）由多政府（加拿大、中国，芬兰、法国、德国、印度、日本、墨西哥、荷兰、挪威、瑞典、英国和美国）制定，促进了政策制定者之间的交流。 可以说，到目前为止，电动汽车的部署主要是由政策驱动的。政策不仅影响着消费者购买偏好，利用公共交通体系/公共采购计划扶持产业生态，也通过降低风险的方式鼓励投资者和制造商扩大生产，推动电力网络部署。

2017年各国电力需求（中国在全球电力需求中占据主导地位，同比增长最大的电力需求来自于轻型汽车）

中国是按销量计算的电动汽车最大市场，挪威是按市场份额计算的电动汽车最大市场，两者的汽车电动化推进都依赖于强有力的政策推动。 以挪威为例，调查显示，增值税、车辆登记免税、免费通行收费公路和循环退税等正在诱导消费者购买电动汽车。政策推动比较直观的表现就在于轻型车辆、巴士和双轮车的销售表现。

■ 以下是各国汽车电动化相关政策解读：

中国双积分政策之NEV积分办法

1、中国。2017年9月中国发布了一款预计2018年生效的新能源汽车信用授权体系（credit mandate，指双积分办法），对新能源新车制造商（根据混动、纯电动和燃油汽车）设定了最低的乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFE）和新能源汽车积分（NEV）积分要求，并允许积分结转、买卖。 2019-2020年新能源积分目标比例10%、12%，按照新能源汽车正负积分与燃料消耗量正负积分基本平衡的原则，中泰证券（详见第193期智东西内参）预计2019-2020年需要销售新能源乘用车133.83、185.93万辆。 除了双积分办法，国家也推出了针对汽车购买的电动汽车补贴计划，并以汽车里程（以公里计）、百公里能耗（以千瓦时/百公里计）和电池能量密度（以瓦时/公斤计）为参考。这些政策将进一步推动汽车制造商的电动化热情，包括长里程（接近基于内燃机的产品里程）、纯电动化等。

2017年电动汽车带来的二氧化碳排放减少

2、欧盟。电动汽车提供的燃料效率（最终能量项）比内燃机高出两到四倍，这既要归因于动力传动系的更高效率，也要归因于电动汽车的性能。基于电能的动力系统再加上低碳电力，使得电动汽车可以大幅减少二氧化碳排放。且电动汽车不排放尾气，因此也显著降低了氮氧化物的排放。 2017年11月，欧盟委员会提出了新的二氧化碳排放标准，计划实现2025年新型汽车（新型客运汽车和轻型汽车）每公里二氧化碳排放减少15%，2030年减少30%。 按照法规，欧盟新车二氧化碳排放量（2021年）须降至每公里95克，届时超标新车每公里超排一克二氧化碳，罚款95欧元，可谓全球最严新能源法规（因为他们最终希望2050年将温室气体排放量降至1990年的40%以下）。

3、印度。 2017年4月印度（世界第五大乘用车市场）提出了2030年汽车全面电动化远景，结合2015年的“加速普及、制造（混动）电动汽车计划”（Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid &) ElectricVehicle (FAME) scheme），旨在降低（印度本土制造的）混动和纯电动汽车售价。 2017年5月，印度研究机构NITI Aayog提出了一套可操作的和具体的加速印度在先进汽车领域领导力的解决方案；2017年9月，塔塔汽车（Tata Motors）在印度赢得了第一批公共采购电动汽车招标；2017年12月，印度汽车工业针对城市公交体系电动化发布了一份白皮书；2018年3月采购招标权（EESL）启动电动汽车基建（充电桩）计划并提出政策框架，以实现2030年印度有30%的汽车是电动汽车。 可以看出，尽管印度政策活动非常频繁，但缺乏一致性，各部门之间缺乏协调。

4、美国 。2018年4月，美国环境保护署（EPA）宣布了一项变革，规定了2022到2025年美国新轻型车的温室气体排放标准。 在加州，原本2009年同意豁免的温室气体排放又被取消，并取代以更严格的标准；同时，为了鼓励市场，加州推出零排放车辆（ZEV）计划（类似中国NEV的一种积分系统），对汽车制造商进行积分管理，并允许积分结转和买卖；此外，加州还推出了燃油车推出计划和新能源汽车基础设施建设计划。

各国宣布的2020-30年电动汽车部署目标

■ 汽车制造商们的电动化战略

越来越多的政府正在为EV部署制定目标，并提供越来越多的便利和压力。明确信号帮助制造商和其他行业利益相关者建立了对未来电动化市场的信心。

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