虽然特斯拉 Model 3 在 2016 年 4 月份就发布了，但现在真正拿到车的用户也只能用寥寥无几来形容，因此许多还未下订单的用户迫切想知道这款车的驾乘体验。The Drive 编辑 Alex Roy 就拿到了一辆 2017 年 12 月底交付的新车（5.5 万美元的版本，并非媒体测试车），他开着这辆车来了次美国大穿越，2860 英里（约合 4600 公里，横贯美国东西）仅花费 50 小时 16 分钟，“燃料费”更是只有 100.95 美元。以下是 Roy 的评测全文，新智驾编译如下：

如果你是一个“特斯拉黑”，笃信 Model 3 终将失败，特斯拉必会破产的话，这款产品可能会让你动摇自己的信心，因为 Model 3 是一款打破常规且拥有令人愉悦驾乘感受的产品。不过，这款肩负特斯拉扩张希望的产品并非完美无缺。

问题并非出在产品的装配质量上，更不是那块整合了所有车辆控制功能的 15 英寸大屏。相反，Autopilot 的 UI 却让我不忍直视，曾经那种与车辆无缝衔接的一体感 UI 变成了山寨货。不过这好像也不算大问题，因为特斯拉一个 OTA 就能改变一切。

总体来说，我爱死这辆车了，不过前提是特斯拉改进这套 UI。好啦，现在测评正式开始。

■ 背景

这次与我一同穿越美国的是这辆 Model 3 的车主是 Dan Zorrilla，他从事建筑咨询行业，而且家里已经有了 Model S。最关键的是，Dan 在这四天的穿越之旅中没有指手画脚，我怎么折腾这辆车都行。

■ 车价

这辆车并非大家最关心的 3.5 万美元的版本，那个版本现在还没量产。Dan 多花了两万美元，不过得到了更大的电池和 310 英里（约合 500 公里）的续航（这台车是后驱版本，未来会有更贵的四驱版本）。

花 5.5 万美元买 Model 3 值吗？

我觉得值，毕竟与它相比，雪佛兰 Bolt、日产聆风等产品实在让人下不去手。当然，如果你想买辆豪华电动车，特斯拉也是你的唯一选择。

说心里话，除非你家里有充电桩或者工作的地方有充电桩，否则特斯拉的车型是保证你不患上续航焦虑症的唯一选择。至于和内燃机车型进行对比，其实也没什么意义，因为对价格敏感的用户根本不会买特斯拉。

■ 续航和充电

特斯拉宣称，Model 3 长续航版（75kWh）一次充满能跑 310 英里（EPA 标准）。由于车身比 Model 3 轻了 1000 磅（453 千克），因此未来性能版本的 Model 3 恐怕会有个更令人咋舌的续航能力。

这次我很想试试这辆车到底能不能达到特斯拉给出的标准，但旅行中这样玩风险太大了。如果未来我还能拿到 Model 3 的测试车，一定会测出它的具体续航里程。

此外，为了省时间，我们充电时甚至都不敢充到 100%。

这一路上我们都在特斯拉的超级充电站充电，因为去其他充电站整个旅程可能得多花 10-20 小时。需要注意的是，给 Model 3 充电可不像加油，当车辆电量低于 50% 时充电最快。超过这个比例后，充电速度就会快速下滑。同时，如果气温低于 20 度，充电速度更是会变慢，因为此时电芯温度过低，特斯拉降低充电速率也是为了保护电池。

有一点让我想吐槽的是，为什么 Model S 和 X 在超级充电站充电都免费，Model 3 却要付费呢？

还好，2860 英里的路程我们充电只花了 100.95 美元，而此前我驾驶那辆 2000 款宝马 M5 横穿美国时，油钱花了差不多 600 美元。不过，M5 要快得多，比 Model 3 快了 20 个小时。

■ 外观设计

Model 3 的设计可是够帅的，但和 Model S 相比还是差了点。不过谁又会在乎这点，它可是台特斯拉，谁看到恐怕都会行注目礼。

公平的说，特斯拉是第一家成功定义汽车未来外观的公司，你要么会喜欢的要死，要么会嗤之以鼻。看看市场上的其它电动车，光炫酷程度这一点就被特斯拉甩出了几条街。

■ 加速

在直线上，Model 3 表现不错，它能提供让人愉悦的线性扭矩，加速体验比实际速度要快一点。特斯拉给出的官方百公里加速为 5.1-5.6 秒。与其相比，2018 款宝马 3 系混动为 5.9 秒，而 340i 则能跑到 4.6 秒。

未来特斯拉还会推出性能版的 Model 3，这辆车的狂暴模式想必不会让人失望。不过，普通版 5 秒出头的加速完全够用了。如果你就想在直道上秒杀一切，5.5 万美元也可以买辆 2015 款的 Model S P90D，绝对能让人体验超跑的速度，而且这款车现在马上就能买到。

从充电站的角度来看，特斯拉的超级充电站依然是业内无人可以追赶的领先者，但与加油相比，电动车的充电速度依然有很大的提升空间。

除了充电速度，超级充电站还有许多尚待提升的地方。比如它们周边都是些廉价旅馆和快餐厅，晚上在这里充电甚至有点瘆人，冬天上个厕所更是冻得发抖。

■ 操控

操控真是够出色的，但缺乏了少许乐趣，毕竟从车身结构来说，这辆底部全是电池的车辆应该有着超低的重心。不过，驾驶乐趣要看跟谁比了，Model 3 开起来驾驶乐趣可比重自己 1000 磅的 Model S 强多了。

■ 装配工艺

特斯拉对媒体可没什么好颜色，特斯拉根本不愿借 Model 3 给媒体测试。2016 年发布时，各路媒体也都吃了闭门羹，大家只能远观，特斯拉甚至还故意调低了展厅的灯光。好不容易等到车辆下线，第一波车辆还都卖给了特斯拉自家员工和 Elon Musk 的朋友，而这些人在特斯拉的授意下也都守口如瓶，有些让媒体看车的特斯拉员工甚至受了处罚。

特斯拉为什么搞的这么神秘？我是有点想不通，这车不是做工挺好吗！

在这段时间里，我陆陆续续开过三辆 Model 3，其中两辆就是特斯拉员工的，而第三辆则是 Dan 的车。其实我早就想发表评论了，但首批车辆是否具有代表性确实存疑，毕竟有消息称这些车是手工打造的，那时特斯拉的自动生产线还没搭建完成。

我并不在乎这条新闻是真是假。从我自己的经验来看，那被各方吐槽的面板缝隙确实存在。

在横穿美国的旅程中，这辆 Model 3 表现基本正常，唯一的问题就是气囊警告灯，在出发前 20 分钟居然亮了三次，不过灯灭后就再也没出过问题。

曾几何时，特斯拉的可靠性相当糟糕，不过现在它已经超过业界平均水平了，因此 Model 3 也不会太差，毕竟 2016 和 2017 年特斯拉都是美国消费者心目中的第一大品牌，保时捷都无法与它分庭抗礼。

整个穿越过程中哪点让我感觉 Model 3 装配工艺很棒呢？当然是许多车主都恨之入骨的异响，我居然居然全程都没听到一声，要知道这 2860 英里的路途中我们经历了各种路况，雨、雪、冰雹和烂路——哪样都没少。

我唯一想吐槽的一个设计缺陷：无论你坐在车辆的左边还是右边，冷风都会从前门前缘的某个缝隙灌进来，腿会感觉有点冷。不过，Dan 的感觉倒是没有我那么强烈，毕竟他腿上盖着毛毯，而我被吹的只能在路上也买了毛毯。

我也把问题反馈给了特斯拉，不知它会如何改进。

■ 做工绝对可圈可点

你问车上的按键触感如何？不好意思，特斯拉用一块屏幕砍掉了你触摸中控台 90% 的机率。剩下的物理按键负责开关窗户、开启车灯、雨刷、鸣笛、双闪等。

另外，方向盘上还有两个快捷操作滑块。虽然与一些豪华车相比档次感弱了点，但一切都很顺手而且绝不掉链子。至于有人问到的车门铰链、门锁和拉手，它们都一切正常。

■ 无钥匙进入

除了特别简洁的中控台，Model 3 的钥匙也简单的要死，我甚至觉得这个信用卡造型的玩意已经不能划归进钥匙这个门类了。这张卡中内置了无线射频装置，想开门你得将它靠近车辆 B 柱，而非我们熟悉的门把手。如果 B 柱上有盐、泥和雪的话，其识别能力会变差。你也可以通过特斯拉的手机 APP 解锁车辆（蓝牙）。

以前大家用的都是传统钥匙，说实话那种钥匙才有真正的仪式感。不过，我也欣赏手机和卡片带来的冗余，如果未来即是如此，我也愿意欣然接受。

不过，可别把卡片给弄丢了，因为补一张钥匙