动力锂电池-产业专题

淘汰赛加剧国内动力电池行业现状分析

时间:2018-06-28 作者: 来源:中国储能网

中国储能网讯：你一定知道，动力电池是新能源汽车最关键的零部件，也是广大消费者“里程忧虑”的根源所在。但你也许并不知道，随着动力电池行业的飞速发展，国内电动车已经可以发起690公里的里程挑战。在6月24日-29日第五届环青海湖电动汽车挑战赛上，多款纯电动车的竞技直观体现了电动车不输燃油车的极限性能，让更多人认识到了新能源汽车时代已经到来。

而在电动车“速度与激情”的背后，动力电池领域的不断突破是其最有力的支撑。当“24天闪电过会、6年实现千亿产值”的宁德时代受到行业内外普遍关注时，也许我们更应该把目光转向当前国内动力电池行业，进一步了解包括宁德时代在内的国内新能源车动力电池配套情况如何、影响动力电池发展的背景和因素有哪些，未来新能源汽车续航前景、电池发展趋势是什么？

30秒读懂全文：

●2012年至2017年期间，国内动力电池企业迅猛发展，装机量在5年间增长了55倍。

●国内动力电池行业“头部企业”优势明显，2018年前5个月，排行前三名的动力电池企业占据行业近70%份额，集中度相较2017年提升了近20%。

●动力电池行业快速发展的背后，行业标准的制定、产能过剩、毛利下降等问题凸显。随着电池政策从粗放管理向严格引导的变化，后补贴时代动力电池行业竞争加剧。

●为顺应政策和市场变化，动力电池企业正在技术与产能上加快布局，国内动力电池行业的“质”与“量”在未来几年内都将有显著提升。

新能源政策红利带动电池行业“井喷”

早在2009年，财政部和科技部就联合发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，但国内新能源汽车和其配套电池的真正崛起却是在6年前。2012年7月9日，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称将重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。据行业预测，这意味着动力电池的需求将超过100GWh。

2012年国内新能源汽车销量仅为1.28万辆，为达到8年后“200万销量”的目标，国家出台了一系列鼓励政策：2013年9月，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》计划对符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车给予补贴；2014年9月，新能源车免购置税政策开始执行，约车价10%的减免优惠带来的拉动作用立竿见影，2014年新能源汽车累计生产8.39万辆,同比增长近4倍。而在2017年全球新能源企业销量排名前十中，中国企业已占七位。

与新能源汽车行业一样，动力电池领域也迎来爆发期。与“2020年累计产销500万辆”目标伴随而来的，是对动力电池超过100GWh的需求。这对于2012年装机量仅为0.66GWh的动力电池行业来说，无疑是一个深不见底的潜在宝藏。更多的玩家纷纷涌入，仅仅3年之后，2015年国内动力电池的装机量已经达到了15.7GWh，2017年这一数值更是达到了36.2GWh，较2012年增长了近55倍。

而从最近的数据来看，2018年1-5月，国内新能源乘用车零售累计销量达27.5万辆，同比增长147.0%，相比来看，5月份传统燃油车零售增速仅0.5%。电池方面，2018年5月，新能源汽车市场完成锂电池装机量4.5GWh，同比增长181%；2018年1-5月，新能源汽车市场累计完成装机量12.7GWh，同比增长199%。

赢者通吃？前3名动力电池企业占市场70%份额

从具体的电池企业来看，今年1-5月，国内电池装机量排名第一的供应商则是宁德时代，装机量为5464.11MWh，占市场份额的43.1%。排名第二的比亚迪装机量为2545.31MWh，市场占比20.1%，第三名国轩高科的装机量则为804MWh，市场占比6.4%。三家公司共占据全国70%市场份额。

而统计2016年、2017年国内排名前10的电池厂商数据可以发现，宁德时代、比亚迪和沃特玛在过去两年一直居前三名，而三者的总和在2016年国内电池装机量的占比为59%，2017年则为51.2%。

显然，我们可以看到动力电池内行业三个趋势：

首先，宁德时代与比亚迪在业内TOP2的地位非常稳固，而在前两年表现优秀的第3名沃特玛在2018年上半年的成绩不尽人意，已经跌出前10名。

其次，电池企业装机量排行中，位居5-10名的企业地位并不稳固，例如在2017年上榜前10名单中的孚能科技、亿纬锂能、北京国能、江苏智航其实在2016年并未上榜，颇有后发制人的气势，例如孚能科技已经在2018年1-5月电池装机量中位列第4名。

再次，目前三元电池和磷酸铁锂是大多数企业选择的材料。但受电池能量密度制约，三元电池的比例正在迅速上升，磷酸铁锂的增速则在放缓，主攻磷酸铁锂电池的沃特玛从高至低的位置变化更为直观地印证了这一点。全国乘用车联合会秘书长崔东树也表示，2018年纯电乘用车的能量密度提升较快，在工信部刚刚公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第6批）中，乘用车搭载的电池密度高于120Wh/kg的占到97%，而高于140-150Wh/kg的三元电池的也达到了70%。

电池政策从粗放管理到严格引导

但事实上，有关部门对动力电池密度的期待一直较高。2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，明确提出到2015年纯电动乘用车综合工况续驶里程不低于150公里，动力电池模块的能量密度在2015年达到150Wh/kg，到2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg。

2016年10月26日，中国汽车工程学会在其年会上发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，提出2020年能量型锂离子电池单体比能量达到350Wh/kg，系统比能量争取达到260Wh/kg，虽并未有具体的强制要求，但已然成为国内动力电池发展的中长期目标。此外，2018年2月，财政部等四部门调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，进一步明确了对纯电动乘用车能量密度的要求。

而在资质规范上，2015年3月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称"电池规范"），将审核通过规范条件要求的企业纳入目录进行管理。该政策对动力电池企业、生产条件、技术能力、产品、质量保证能力、销售和售后服务等方面提出了严格要求。再加上动力电池白名单与新能源汽车补贴目录挂钩作用，相当于促成了动力电池行业的第一波洗牌。

2016年11月，在2015版电池规范基础上，工信部组织推出了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），并公开向全社会征求意见。该版本的最大变化在于，产能要求相比2015年提高了40倍。为了满足红线要求，动力电池企业纷纷扩充产能或者并购，不少小企业被合并，行业集中度得到进一步提高。同样由于意见稿过于强调产能，虽然利于培育龙头企业但用力较猛、企业普遍反映压力过大，该意见稿至今没有再出台正式文件。但进一步促进行业整合作用已达到。

最新于2018年4月出台《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》（以下简称“白名单”），已不再与补贴政策挂钩，以引导和扶持自主品牌技术进步为核心指导。外资品牌也将涌入，从而实现更充分的市场竞争。

政策的引导在一定程度上加速了电池行业的洗牌。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在6月27日举行的中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛上表示，中国动力电池配套企业已经从2015年的约150家降到了2017年的100家左右，1/3企业已经被淘汰出局。

后补贴时代，动力电池行业竞争加剧

随着政策补贴的逐渐退坡，新能源汽车市场正在从“政策导向”向“市场导向”转变，而这转型趋势同样适用于动力电池行业。

动力电池规范与新能源车推广目录的捆绑，是宁德时代等国内动力电池企业迅速崛起的一大推力。很多外企会放弃一部分与松下、三星SDI、LG化学的合作，转而将目光放在国内可获补贴的电池企业。

然而，白名单的实行和6月12日最新补贴政策的出台，对动力电池企业来说是一个分水岭。采用白名单中电池不再与补贴捆绑，而续航150公里以下的新能源汽车取消补贴、续航里程长的新能源车型享受更高补贴也让新能源车企将续航压力转到电池供应商上，而且随着补贴政策的整体下调，整车厂也需要在采购成本上下压，但电池的上游原材料价格却在持续上涨。