前一段时间，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出2018～2020年每年从科技创新战略专项和促进经济发展专项中统筹安排资金3亿元（具体以实际立项支持数额为准），对整车及动力电池、电机、电控和智能终端等关键零部件，燃料电池系统和核心部件，以及动力电池关键材料的重大研发项目予以支持；期间，新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30％将用于支持氢燃料电池汽车推广应用，大力推进氢燃料电池汽车产业化。
事实上，全国多地已涌动鼓励燃料电池汽车产业发展的热潮。今年以来，包括上海、武汉、佛山、苏州在内的多地相继出台了政策。据悉，大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿相关规划。
由于具备制作方法多样、燃热值高、清洁无污染、利用形式多样等优点，氢能在世界范围内越来越多受到关注和重视。根据《氢能源未来发展趋势调研报告》，到2050年，氢能源的需求将增长至目前的10倍，燃料电池汽车有望成为重要应用方向之一。不过，我国推广燃料电池汽车还面临许多挑战，比如商业化、产业化进程滞后，在一些关键核心技术领域与国外差距明显，产业链薄弱，工程化能力不足以及制氢、供氢和加氢系统落后等。这对政府推动燃料电池汽车产业发展提出了更高要求。
中国工程院院士干勇曾表示：“氢能产业化较为复杂，纯靠市场机制或一家企业无法完成。构建氢能产业的生态系统，需要政府、企业、研究机构等多方共同努力，我国应参考国际上有效的氢能项目管理机制，开展规范的顶层设计。”
要对骗补引以为戒
2月13日，国家财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛要求、合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准的同时，明确提出燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。
从地方政府发布的鼓励措施看，对单位和个人购买燃料电池汽车提供财政补贴被提及最多：6月20日，重庆市财政局发布《重庆市2018年度新能源汽车推广应用财政补贴政策》，燃料电池汽车补贴标准约为同期国家标准的40％；6月5日，河南省财政厅发布关于公开征求《关于调整河南省新能源汽车推广应用及充电基础设施奖补政策的通知》有关意见的通知，提出燃料电池汽车按国家补助标准的30％给予推广应用补助；5月29日，西安发布《西安市新能源汽车推广应用地方财政补贴资金管理暂行办法》，对单位和个人购买新能源汽车（包括燃料电池汽车）的，以享受的中央补贴为基数，公共服务领域（包括公交领域，巡游出租车领域，环卫用车、救护车和校车）的单车按1：0.5给予地方补贴，非公共服务领域的单车按1：0.3给予地方补贴……
不过，近日在中国汽车工程学会举办的《世界氢能与燃料电池汽车产业发展报告》开题会上，多家企业代表均提出，燃料电池汽车与纯电动汽车不完全相同，因此相关支持政策也应具备一定的差异性，切勿照搬照抄，要避免“骗补”现象的再度发生。
《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》或许可成为参考。根据该文件，“燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50％或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助”。部分市场分析人士认为，这一规定将对技术升级发挥引导作用，而在相应的检测方法中提出“车辆必需有燃料电池系统氢耗及运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，能有效防止骗补的发生，起到促进产业健康有序发展的作用。
或应避免直接干预
在谈到纯电动和插电式混合动力汽车补贴政策时，业内专家曾提出建议，对于政策制定者而言，汽车市场的复杂性难以预料，因此应避免直接干预，宜采用诸如采取加大研发费用的税费抵扣、政府采购、定向降息贷款等相对柔和、对市场供求关系冲击更小、更稳妥的方式。这一原则在燃料电池汽车推广过程中同样适用。
据了解，多年来，我国在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面均有所布局，但还处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障，例如空气压缩机和氢气回流泵等关键部件虽然有一些样件，但还没有稳定产能，产品供应不足且价格很高。与此同时，我国燃料电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化生产要求。整体看来，国内燃料电池汽车的示范运营还主要在商用车领域，在燃料电池乘用车领域的布局还比较少。核心关键零部件缺失问题凸显，产业链基本以中小企业为主，虽然具有创新能力强、市场反应快等特点，但资金实力弱，难以承受持续高强度投入。
上海重塑能源科技有限公司商务拓展部总监高雷建议，在给予中小企业金融政策支持方面，除了维持现行燃料电池汽车补贴标准并明确在2020年前不退坡外，建议国家、省级和市级财政出资建立“政策性的氢能投资担保基金”，对已生产并运营的车辆所涉及的产业链企业提供资金担保支持。
加氢站建设至关重要
氢能源产业主要分为四大板块：氢气制备、储存、运输和应用。燃料电池汽车属于应用环节，比电动汽车更需要统筹安排和跨产业链合作。从这个角度看，各地政府对于加氢站建设的鼓励与支持显得更为宝贵。据统计，全球目前建成的加氢站已经超过了300座，但大部分加氢站都集中在日韩、欧洲和北美地区，我国目前投入运营的加氢站仅13座。
首当其冲的难题是建设成本过高，这是全球氢能产业面临的相同困境，包括已经建设了91座加氢站的日本。本田首席研究员守谷隆史曾坦言：“在加氢站的建设过程中，我们仍需要对建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索。”
据国际氢能燃料电池协会（筹）副秘书长王菊介绍，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg（10h）的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。“制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一，在于关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，难以实现规模效应。”据测算，如果上述两大问题能得到解决，同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。
土地成本也是无法回避的。富瑞氢能总工程师魏蔚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在申请加氢站建设时，须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，加氢站只能为企业自己的产品加氢或进行试验，不能公开运营。
针对加氢站成本偏高的问题，2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而，据说对此参与者不多，且在政策执行期限结束后，未有后续跟进政策。魏蔚告诉记者，获取国补需达到每日的加氢量要求，同时氢气价格也有所限制，因此真正拿到补贴的只是少数企业。对此，同济大学汽车学院副教授吕洪直言，为提高基础设施建设的利用率，国家设立补贴标准无可厚非，获得补贴的企业数量过少是因为当时的燃料电池汽车数量较少。如今，燃料电池汽车数量正在不断增加，多地政府针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准，这将为完善燃料电池汽车基础设施提供一定程度的支持和帮助。
行业呼吁规范监管
在魏蔚看来，制约基础设施建设的更大难题不在于资金，而是审批流程的繁复及不一致。虽然多地政府鼓励和支持加氢站的建设，但准生证却很难拿到。从土地审批到安评、环评，从特种设备许可到运营人员资质，涉及的部门和机构纷繁复杂。据她介绍，其实设备从安装到调试完成只需短短几个月，但由于需要层层审批，导致加氢站建设的时间短则半年，上不封顶。“由于无明确的主管部门，我国建成运营的加氢站数量不足，且存在与已生产车辆规模不匹配，甚至建好被停用的现象，严重影响了产业化进程。”高雷也表达了同样的观点。
高雷还告诉记者，目前在加氢站的建设过程中，规划、立项、审批、运营监管等方面的制度不健全。氢气是与天然气一样属于能源，加氢站和天然气加气站也类似，但因为是一种新事物，亟需国家出台相关政策予以规范。
另据魏蔚介绍，与固定式加氢站相较，更便捷、成本更低的移动式加氢站在国内属于非法，原因在于质检总局发布的《移动式压力容器安全技术监察规程》（TSG R0005-2011）中明确提出，“除应急救援情况外，禁止移动式压力容器之间相互装卸作业