在今年的炎炎夏日，不仅仅是天气热，新能源汽车也热。而且热的让人担心，接二连三的燃烧事故见诸于报道。尽管这样，很多人仍然相信Tesla 的公关思维，燃油车也会燃烧啊，吃瓜群众正在被洗脑。

人命关天的事，没有小事，再次印证了汽车工程高安全需求

作为国家层面、工程技术人员需要清醒认识或从麻痹、懵懂中警醒：其危害性、或客户担忧，会严重制约新能源的健康发展。所以，近期也看到了工业和信息化部装备工业发展中心的213号文件：“关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知”，也是应急采取的必要措施，非常及时。

政策的出手，权威从士的不断出声，从另一个角度也反映出，决策者对以往技术导向的再思考，这是好事。这不是谁的错，技术进步就是这样，在迂回中认知和前进，亡羊补牢，为时不晚。

纵观锂电池发展历史，只有认真面对和解决，才能给新能源发展注入新的活力

首先严格意义上讲，锂电池有别于现在广泛应用的锂离子电池。我们来重温锂电池发展历史：“上个世纪80年代，加拿大 moil energy 公司，首次向市场推出采用金属锂作为负极的Li/MnO2 二次电池。这款电池让其称霸全球市场，辉煌一时。但是非常不幸的是在1989年发生了连续的爆炸事故。导致大面积召回，该公司从此一蹶不振。”

“后被日本的NEC公司收购。NEC公司投入巨资、人力、物力对上万块电池进行了分析，最终找到了导致电池起火爆炸的元凶---锂枝晶。 所以锂作为负极材料，淡出了我们的视野。 直到1991年，索尼公司推出首款商用锂离子电池，LiCO2作为正极，石墨作为负极。从此开启锂离子电池二次走向应用的辉煌时代。”

通过这段文字描述，可看出锂电池的共性问题，析理同样是作为其化学特性存在的。这也是为什么静置的车辆、充电过程的车辆，很有可能是因为析理造成内短路、过充导致内短路等原因而发生着火事故。但是，析理也是可以通过技术手段避免其发生或控制在安全范围之内的。

丰田对电池事故最到位的总结：过充、外短路、碰撞、内短路

1、 对于过充：系统层面，采用双检测系统，对电芯、模组电压进行检测。

2、 对于外短路：系统层面，关断系统、主回路保险丝。

3、 电芯层面：达到一定温度时，能自动切断电流，通过材料、结构、电极来实现。

4、 碰撞防护：通过车身、电池包结构强度来实现。

5、 电芯内短路：系统层面是毫无应对方案的。电芯层面，通过材料、隔膜等防内短路措施（HRL：Heat resistant layer ）

图1：过充、短路导致热失控

图2：析锂产生的枝晶，可以刺破隔膜

丰田把电芯“内短路”故障排在最后，个人主观分析：对于松下这样历史悠久的公司，工艺高超的控制能力，已不是难题，结合新的隔膜技术、内隔热技术等是可以很好解决内短路的。但是，对于我们国内电池生产资源，我觉得，解决好内短路技术问题，仍然是当务之急。

电芯的品质、一致性、稳定性，仍然是着火事故直接原因之一

从松下的一些文字中，对其制造工艺的先进性有一些了解：松下的全自动无人干预生产、严格的来料检验、洁净生产环节，完整的测试能力，远远高于同行业标准。

从成本的角度，管理的角度，都是需要大力气的投入。在早期，国内有些有远见的企业，雇佣日本的管理人员，管理车间；返聘日本的老专家做好5S工作，完整和系统的做FMEA等,其实，都是朝着这方面努力，严格意义讲，这不是高难的技术问题，而是做好精益生产的手段和措施。

图3：丰田的测试和车间

电芯生产工艺非常复杂，任何一个环节的缺陷和不完整都会造成后端应用事故。系统层面，在一个包体内，如果选用圆柱电池，四、五千颗电芯已是正常的状态，任何一颗电芯短路，都是不可想象的灾难。

图4：着火电芯状态

做真正意义的车用级电池，这是保证车辆安全的底线

国内电芯企业，决大部分都是短时间成长起来的，和松下这样的老牌企业是无法相比的。同时，汽车工程对安全的要求，对于没有行业经验的企业，是无法理解的。所以，在很短的时间追上世界先进水平，确实不是一件易事。但是，市场不等人，你必须做的更好，才能生存。这个脱节问题，逐渐显露出来，整车企业，为了安全、长远发展考虑，提高其可控性，纷纷和有实力的电芯厂捆绑联合。电芯供应市场，造成一种有趣的现象，供不应求和门庭罗雀。所以，统计数字使用全国年生产供应多少GWh,使用了多少GWh是不靠谱的。电芯生产过剩同样是存在的。

技术角度，针对车用级需求，也有明确的要求：在国标中，GBT 31485-2015 电动汽车用动力蓄电池安全要求及实验方法，对电池单体承受过充能力有明确的要求，如果上限电压是4.2V, 哪么，实验测试电压应该是6.3V。

图5：GBT 31485-2015

从电化学角度，“过充”也是一个厂家产品能力和技术实力，如同快充能力，也是能设计出来的。

恶性价格竟争，电芯以次充好

在设计过程中，经常用1Wh多少钱作为市场潜在的成本标准。更有甚者，小于1元/Wh的电芯也能上车，成本的不合理性背后，可能就是牺牲的品质。其实，每辆车对功率的需求的不同，对容量要求、对温度需求的差异等，这些指标，恰恰是和电池成本直接挂钩的。另一方面，数量可以稀释成本，也是公认的，松下18650的出价171美金，出货量都是Gwh。我们国内的企业不论从质、量都是不可企及的，相提并论或作为目标显然是不合理。包括政策层面，对成本目标的降低或拉动，都是有待商榷的。

同时，一些PACK制造商，不排除以次充好。例如，使用不到一万公里的系统，压差已经是0.5V了,奇怪的是，车辆照样跑跑，确实奇葩；或者依靠强大的售后团队来救火作为解决问题的灵丹妙药，也早已是公开的秘密。市场的混乱，盲目的听从价格，令人担忧。

BMS不是万能的，在电芯内短路面前，也是束手无策

在一篇文章中看到对事故的分析中，“从监测数据看，电池包内部温度在20秒内，从34℃上升至113℃”。从BMS 角度，面对热失控的状态，也是无能为力的。最好的结果，也只有及时、准确诊断和告警了，给乘客的逃生赢得时间，已是相当优秀的BMS了。

实现电池的多元应用；三元材料电池难过针刺实验是现实

不同的电池用在不同的地方。这才是市场和技术的本色。在选用何种材料的电池时，能量密度不能作为首选因素，这一点，也被更多的有识之士认可。随着补贴的退坡，各个厂家逐渐会从“无奈”中解放。能量密度的“拔苗助长”，技术的非循序渐进，是严重不合理的。不能一味的想着“弯道超车”。市场需要的是安全的产品。还是市场说了算的。

电池的多元化发展，应该会成为一种趋势。根据实际需求，对续驶里程、使用的环境、风险评估，选择合适的电芯和系统电量。这就不难理解，为什么丰田的Mirai,仍然在用镍氢电池。个人观点，在BMS 达不到较高水平的时候，LFP仍然是大巴车的首选。尽管LFP同样会燃烧，但是，从冒烟到爆燃的时间，LFP是有明显优势的。起码能给乘客的逃生争取5~10分钟的时间。

如同当年，我一直主张，钛酸锂电池做为燃料电池车辆辅助和储能电池一样，安全永远是第一位的。

正视差距：你的产品做了隔热、隔火设计吗？

当专注于热设计的温差、均温的时候，却忽略了相反的一面风险，哪就是“引火上身”。我们都亲眼目睹了充电时，着火的一辆车引燃旁边无辜车辆的景象，其实，电芯模组之间故障时，同样也是这个道理。系统、