1、高镍NCM811在政策和市场双重作用下，成为中国电池制造商的热捧对象。 2、比克、天津力神、比亚迪、鹏辉能源、亿纬锂能等在内的动力电池企业均投入研发生产NCM811技术路线。 3、国内专家认为NCM811的安全性及循环寿命仍是短板，也面临技术和上游材料供应等瓶颈，同时对其过快投放市场表示担忧。 4、业内专家预计，NCM811电池2022年后可进行商业化应用。

镍钴锰NCM及镍钴铝NCA均是三元锂电池，由于NCA电池技术壁垒高，且日企垄断了NCA材料市场，中国电池制造商在综合技术条件、工艺、成本等多重因素下，大多选择NCM路线。

根据行业现状，NCM523能量密度最高为200Wh/kg，NCM622和NCM811可以达到230Wh/kg和280Wh/kg以上。如果依靠三元锂电池实现2020年260Wh/kg的目标，仅NCM811有可能胜任。

在新的政策和市场环境下，多家中国电池企业宣布或规划高镍811项目的研发和生产，因此2018年也被业内称为高镍811量产元年。

除了比克和鹏辉能源宣称具备量产能力之外，国内部分电池企业对外公布了高镍811的未来布局。国轩高科年初对外宣称，已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302Wh/kg，目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年建设产线。此外，国轩高科已确定为福特与众泰合资公司开发的第一款车型提供三元622型动力电池。

天津力神是国内少数同时规划NCA及NCM路线的电池企业，力神计划到2022年，提升乘用车单体电芯能量密度至350Wh/kg。目前，天津力神NCM811已小批量供货，NCA则被列为企业长期规划。

不过也有企业对NCM811的技术路线持谨慎态度。作为中国动力电池出货量排名第一的企业，宁德时代此前被爆出2019年推出高镍811电池，但官方对此报道表示不予置评。同时，车企方面，奇瑞新能源也对外表达了暂未有采购NCM811的计划，原因在于NCM811的技术成熟度、安全性仍有待验证。

“目前限制NCM811大规模量产的原因主要是工艺水平，其次是部分技术瓶颈仍待解决，高镍三元材料供应体系也还不完善。”从2013年就从事高镍三元材料研发的动力电池专家马俊峰认为，NCM811对制备工艺、设备、生产环境等要求极高，这是限制NCM811规模应用的主要因素；而且NCM811对为其配套的高压电解液、隔膜等材料的要求也远远高于普通三元电池，同时对下游的电池热管理等技术也有着很高的门槛，这导致NCM811距离实际的商业化应用仍有一段距离。

“比克在内测NCM811的时候，会出现循环不到1000次就衰减至80%以下的情况，这在前期研发中尤其常见。”比克技术人员表示。作为国内首家量产NCM811电池的企业，比克电池NCM811电池已累计装机超0.3GWh，占动力电池整体市场份额的1.3%。即便已有一定成熟的研发生产经验，比克也未能避免牺牲电池一定循环寿命的负面影响。

NCM811电池除了循环寿命不理想之外，其安全性相比普通三元锂电池也较低。“从材料性能上看，NCM811电池的寿命和过充安全性能不如NCA电池，钴的用量也比NCA的高。”中国科学院物理研究所研究员黄学杰说，“我对企业的建议只有一点，不要跟风。”

“高镍三元材料可以通过材料改性、表面包覆、提升电压、调整负极材料等多种方式提高其安全性。NCM811的高比能量和长循环寿命、高安全性等是可以同时存在的，但目前国内还达不到这样的水平，三五年之后或许能实现。”马俊峰坦诚，无论是此前他所在团队生产的产品，还是目前其他的市场NCM811产品应用，表现均很“一般”。

总结全文：作为目前动力电池领域最高能量密度与最高技术含量的路线，NCM811在政策和市场的双重作用下，成为了国内多家电池企业的重点布局。但高比能与长循环寿命、高安全性，在不成熟的工艺和材料等综合因素作用下，仍然相悖。无论是业内专家还是新能源从业者，谁都不想打破中国新能源弯道超车的可能性，但我们仍应理性地看到，NCM811距离大规模应用仍有很长一段路要走。