宁德时代上市，不仅帮助其掌门人曾毓群在首次进入《2018 LEXUS雷克萨斯·胡润百富榜》就取得了第53位的好成绩，同时还产生了7位上榜者。但在这无限风光的背后，暗流涌动，国内有整车企业开始选择“逃离”宁德时代。近日，吉利汽车80亿元的动力电池项目宣布落地湖北，预计2018年完成选址和前期工作，并在2020年建成投产。

装机量“一骑绝尘” 产品供不应求

据不完全统计，目前与宁德时代合作的不仅有国内外整车企业，加上蔚来、威马、拜腾等造车新势力，供货方已经达到了27家。订单规模的爆发式增长导致其产能吃紧，宁德时代上市前的招股书中称：“现有产能无法满足潜在市场需求，产能有待进一步提升。”

为了改变这一现状，整车企业采取了入股和合资建厂等方式，与之合作。华晨宝马于今年7月与宁德时代签署《战略合作协议》，前者获得后者后续在实施境内或境外股权融资时上限金额为28.525亿元的股权投资权；上汽和广汽则分别与宁德时代合资成立了共计4家合资公司。如今，为了进一步掌握主动权，像吉利这样的整车企业开始选择自建电池工厂。

在王秉刚看来，虽然目前车用动力电池的生产量大部分集中在电池企业中，导致像宁德时代这样优秀的企业产品供不应求，但接下来随着新能源汽车市场规模的进一步扩大，消费者接受程度不断提高，或将出现越来越多的整车企业选择自建电池工厂。

其实，这和十年前的中国发动机行业类似。当时，我国能自主生产发动机的企业较少，不少品牌的产量和销量取决于当时三菱系（东安动力、东安三菱、航天三菱）的发动机供货情况。但随着自主品牌汽车企业的发展壮大，许多企业纷纷建立了自己的发动机工厂，“一家独大”的现象自此一去不复返。

“电池企业应拥有长远的战略规划，在现阶段与整车企业展开紧密而深入的合作，采用精益生产的思路，提升产品质量、降低产品成本，提前做好布局与应对。”王秉刚建议。

一些竞争力不强的中小型电池企业所剩的时间已经不多了。

内有车企“逃离”，外有日韩反攻，宁德时代们危机逼近｜中国汽车报

业内人士直言，虽然现在整车企业采取向电池企业采购电池单体、自主研发电池包和电池管理系统的方式，但未来极有可能彻底摆脱电池企业，实现从电池到整车的一体化运作。王秉刚指出，当纯电动汽车的年产量达到几百万辆，某一家整车企业的年产量有望超过几十万辆时，整车企业自建的电池工厂以及整车企业与电池企业共建的工厂或将成为国内车用动力电池的主要生产力量。

两年后新能源汽车补贴将彻底退坡，日韩电池企业进入中国新能源汽车市场已经是早晚的事。且不论双方技术水平和产品质量差距几何，一旦进入价格战阶段，日韩企业的资金实力和基础相对比国内电池企业更强一些。“恐怕这将成为国内电池企业面临的重大挑战。”王秉刚如是说。

零部件企业的前瞻布局更重要

其实，历史的发展总是有迹可循。

如何避免走上“老路”？

当然，相较于国外的零部件巨头，我国零部件企业面临研发资金不足、人才队伍不强等诸多问题，欲在现有的条件基础上开展前瞻技术的布局，唯有加强合作。一方面，加强与整车企业的合作，积极与其形成战略合作伙伴关系，不仅市场订单有保障，而且能够通过了解客户需求进行更加合理和科学的技术路线布局；另一方面，国内零部件企业之间应该形成合力，将有限的资金与技术结合起来，取长补短，针对一些行业的共性难题“抱团”攻关，最终成果共享，实现共赢。