2018年新能源汽车市场继续红火，动力电池行业也在2018年处于上行周期，全年总装机量同比增长了55.58%，行业集中度进一步提升。头部企业和尾部企业反差巨大：宁德时代和比亚迪合计占据66.8%的装机份额；而出货量排名20开外，73家电池企业分摊区区7.89%的份额。
据分析，外资动力电池企业有最大可能。日韩企业进入中国市场的步伐加快，松下将启动中国产能扩张计划，SKI宣布将投入864亿韩元重启在华新建合资企业计划，LG化学在南京的32GWh动力电池项目将于2019年10月开始量产，三星重启三星环新西安动力电池新建二期工厂项目，还宣布拟对天津工厂新增投资24亿美元……
另外，本土动力电池企业虽然没有出现巨头，但也有一些成长较快的“小黑马”。三元软包等技术路线的变动，乃至下一代动力电池的商业化应用，也可能是破局的力量。
装机量继续攀升 结构性产能过剩加剧
2018年12月，国内新能源汽车动力电池装机12.32GWh，较11月大幅增长46.33%，同比增长5.1%。
从全年的走势看，2018年6月~8月，国内新能源汽车市场受补贴退坡新政影响进入调整适应期，相应的动力电池装机量也下探，2018年9月以后重回上升路线，年底一如既往地出现了一波强向上的装机増势。
2018年全年，国内新能源汽车动力电池累计装机56.34GWh，同比增长55.58%。持续增长的繁荣背后，是产能利用不足的尴尬：2018年国内动力电池产能规划300GWh，实际装机56.34GWh，GGII调研数据显示，2018年国内动力电池出货量65GWh，因此，最乐观地估计，产能利用率恐怕也绝对不超过30%。
国际上通常认为80%的产能利用率是比较正常的，而2017年国内动力电池规划产能228GWh，实际装机量36.23GWh，很明显，动力电池产能利用率近两年都远在红线之下，行业产能过剩的尴尬局面已现。
但动力电池行业的产能过剩是结构性过剩，表现为宁德时代、比亚迪等头部企业因优质产能而受到车企追捧，而中小企业的产能却消化有限。
电池企业争霸 行业集中度进一步加大
2018年，装机量前20位的动力电池企业累计市场份额92.11%，有分析报道年度有效供货企业有93家，那么另外73家企业分食7.89%的市场份额，实属可怜。
2018年，动力电池电芯企业装机量前三甲依次是宁德时代、比亚迪和国轩高科，2018年全年装机量分别为23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分别增长了123.37%、111.05%和55.44%。前两名与上年位次相同，而2017年装机量排在第三的沃特玛已经“凉了”。
2018年电芯企业的市场集中度进一步提高，宁德时代的市场份额从上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亚迪从14.98%提升到22.06%。2018年动力电池行业CR5（前五名市场份额）高达74.05%，CR10达83.16%，而2017年的CR5和CR10分别是60.16%和72.35%，行业集中度进一步提高。
前两年动力电池行业产能大幅扩张，带来的问题是企业的产能利用率普遍偏低，有分析报道很多企业的开工率仅维持在15%左右。按“装机量/产能”测算，2018年宁德时代和比亚迪产能利用率分别达到了73.3%（23.23/31.5）和71.6%（11.46/16）。
2018年，全行业面临资金压力，此前过度扩张的企业已经出局。2018年3月，沃特玛资金链出现危机，遭供应商堵门讨债，2018年4月被曝20亿元债务逾期，而公司债务总额达221.38亿元，当然沃特玛的商业模式也是有问题的；7月，主营动力电池管理系统的深圳容一电动宣布解散，2018年11月底，河南环宇电源股份被申请破产清算。
资金承压将是动力电池企业未来遭遇的难题，补贴退坡、补贴清算趋严、车企成本压力传递，将进一步凸显这一难题。
第一梯队：宁德时代&比亚迪
宁德时代和比亚迪动力电池行业头部企业的地位基本稳固，2018年除5月份比亚迪升至第一而宁德时代降至第二之外，其余月份一直是宁德时代位居第一、比亚迪居第二。
一个细节是，2018年9月~12月，比亚迪的装机市场份额连续下滑，从8月份的27.86%一路依次下滑到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%，而同期全行业都是上行态势。
拖累比亚迪的是磷酸铁锂电池，2018年11月份，284.9MWh的装机量比2018年10月又减少了40.56%，2018年10月份比2018年9月份也减少了45.93%，经过两个月的连续大幅下挫，比亚迪磷酸铁锂电池装机量只有284.9MWh，在当月磷酸铁锂总装机量中的比重只有9.3%（2017年比亚迪磷酸铁锂电池在年度总装机量中的比重是25.44%）。
2018年12月份，受客车装机量上涨推动，比亚迪磷酸铁锂电池装机量提高到601.29MWh，环比增长了11.05%，但三元材料电池装机增幅只有18.9%，使得最后一个月比亚迪装机环比只增长了39%，而宁德时代则增长了50.17%。
比亚迪与宁德时代的差距在下半年逐渐拉大，与其供应格局不无关系。宁德时代傍有多家新能源乘用车车企金主，国内包括北汽、上汽、吉利汽车、东风、长安、广汽等主流新能源车企，国外汽车巨头包括宝马、奔驰、大众、丰田，国内新势力蔚来、威马等，也都依赖宁德时代提供动力电池。
在新能源客车领域，宁德时代为39家客车主机厂供应动力电池，国内新能源客车领先企业宇通、中通、中车时代、厦门金旅、厦门金龙都在其供货名单中；专用车领域，为福建龙马、吉利商用车、江铃汽车旗下的专用车产品提供动力电池。
而比亚迪动力电池的开放供应则尚处于拓荒期，在2018年之前，比亚迪电池仍系自产自销，仅供应自己品牌的乘用车和客车产品。
2017年5月，比亚迪宣布单独拆分出动力电池部门，2018年7月，比亚迪与长安汽车宣布合资建动力电池厂。2018年的第307、309、311批新车公告目录中，开始有比亚迪外供电池车型披露，不完全统计包括东风汽车集团有限公司纯电动厢式运输车和纯电动载货汽车底盘、山东泰开汽车制造有限公司的岱阳牌纯电动高空作业车和成都客车股份有限公司的蜀都牌纯电动低入口城市客车、石家庄煤矿机械有限责任公司的2款纯电动洗扫车和1款纯电动扫路车，以及长沙中联重科环境产业有限公司的1款纯电动洗扫车。
不难发现，这些新能源商用车车型都不是市场主流产品，很难为比亚迪电池形成强有力的装机支撑，在很长一段时间内，比亚迪动力电池的主力支撑还将是自家产品，所幸在新能源乘用车领域，比亚迪的冠军地位短时间内难以被撼动，能为其在动力电池市场上赢得不少份额，据称2018年比亚迪动力电池自家供应也有点跟不上。
第二梯队：国轩高科、天津力神、孚能科技、比克电池
2018年累计，国轩高科、力神、孚能科技、比克、亿纬锂能分列3~7位。从年内月度装机情况看，国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、天津力神都曾在单月进入过前三的位置。
年度排名第三的国轩高科供应以磷酸铁锂为主，年中，国轩高科宣布32131磷酸铁锂电池单体能量密度已达到180wh/kg，计划未来两年提升至200wh/kg以上；年底，国轩高科宣布开发出能量密度达302Wh/kg的NCM811软包电芯，计划2019年开始建设产线。
国轩高科主要为北汽、江淮、奇瑞等乘用车企业、中通、广通、申龙客车等客车企业以及以新楚风等专用车车企供应动力电池。
天津力神以商用车客户为主，主要有南京金龙、宇通、中通、长安等；孚能科技以服务乘用车企为主，主要包括北汽、江铃汽车、长安汽车、长城汽车以及戴姆勒；深圳比克供应的乘用车企包括吉利、众泰、江淮、海马、上通五菱等，这些车企在2018年较好的销量表现，带动了其装机量的增长；亿纬锂能目前出货依然依靠商用车，南京金龙和郑州日产的纯电动专用车系由其提供动力电池。不过，亿纬锂能今年在新能源乘用车装机市场进行了拓展，为戴姆勒等车企提供软包电池供应，公司已经向戴姆勒供应了样品。
第二梯队应该是悬念最多的梯队，安信证券用“装机量/产能”测算，孚能科技的产能利用率最高，约40%，其余三家企业在15%左右。而根据电动汽车资源网的统计，未来两年孚能科技和天津力神的扩产计划最为激进，其中孚能预计从2018年的5GWh扩产至40GWh、力神从2018年的14GWh扩产至30GWh；亿纬锂能、比克则相对保守，未来2年预计分别增加4GWh和3GWh产能。
另外，年底国轩高科宣布将量产NCM811三元材料电池，天津力神被传受到特斯拉的青睐……从目前市场份额看，它们挤进第一梯队困难不小，不过相近体量的企业之间的竞争将很激烈。
技术路线起争议 能量密度提升应以安全保障为前提
从技术路线看，2018年三元材料电池的装机量继续提升，同比增长108%，磷酸铁锂电池装机量同比增幅只有18.6%，但是下半年上攻趋势明显。
2018年12月份，磷酸铁锂电池装机5.626GWh，三元材料电池装机6.584GWh。磷酸铁锂电池受客车产量攀升驱动，环比增长了71.3%，但是较上年同期减少18.41%；三元材料电池装机量环比增长28.87%，同比增长了43.04%。
2018年