对于锂电行业来说，2018年的冬天似乎显得格外漫长，春节刚过，上班的第一天完全没有往年那种热闹的氛围。对于进入公司快3年的王成耀来说，以前很多熟悉的同事已经在这一轮寒冬来临时被裁员了，而今年公司发的开年利是还不到往年的一半。

“我现在的状况还不算太坏，有些已经被裁员的前同事到过完春节了还没找到新的工作呢。”王成耀有些庆幸自己是去年的那场裁员大潮中的幸运儿。

王成耀所在的公司是东莞一家中小型的锂电池企业，主营业务以消费电子和电动工具类圆柱电池为主，年销售额也有上千万的规模，在新能源汽车行业突飞猛进的2016年成功转型动力电池领域。

然而，在补贴退潮和技术升级的背景下，王成耀所在的电池厂逐渐掉队，从主机厂带现款买电池的风光无限到被主机厂拒之门外的萧瑟无奈，还不到三年光景。

春节结束后的动力电池生产车间；图片来源：图虫创意

这种落差对于动力电池行业一线的销售人员来说，感受更为强烈。

“2016年是行情最好时候，以前用在电动工具，电动自行车上的锂电池，主机厂也抢着要。”回忆起曾经的辉煌，王成耀抖了抖手中的烟灰，眼神中闪现出一丝不易觉察的得意。

可是，形势很快就急转直下，从2017年第四季度开始，新能源汽车补贴退坡机制已经开始发挥作用，动力电池企业躺着都能挣钱的历史一去不返。特别是补贴新政的调整：新能源车增加运行2万公里才能拿到补贴的硬性指标直接给电池厂拉响了警钟。

“小而美的企业在动力电池行业不可能存活下来。”进入东莞华为研发中心担任锂电池品控工作不到一年时间的陈丽华告诉新材料在线?，动力电池行业经过这几年的洗牌后，中小动力电池企业的处境更为艰难。

陈丽华曾经所在的电池厂也一度年收过亿，还曾上过工信部的动力电池白名单，然而，在公司扩大规模，冲击上市的过程中，却与投资方业绩对赌失败，黯然折戟。作为研发总监的陈丽华毅然选择跳槽到刚把研发中心搬到东莞的华为。

坚守还是离开？对于身处中小动力电池企业的从业人员来说，这是一个值得在2019年思考的问题。

但对于整个动力电池行业来说，个人的何去何从无足轻重，因为行业洗牌已经进入到深水区，后补贴时代的大幕已经拉开。

换一个角度看，动力电池行业则是另一番光景。工厂的生产设备连轴运转，运行中的自动化生产线上却难得见到几个工人，经过检测合格的电池产品正不断在装车准备发往国内各省不同的客户。

这是中国动力电池龙头宁德时代的电池工厂一处忙碌的场景，春节假期尚未结束，工厂的电池设备就已经开工，杨继昌很习惯这种忙绿的节奏。作为产品质检经理，他把持着整个电池生产制造环节中关键一环------出厂检测。

当然，电池的检测需要通过专业的检测设备来进行，杨继昌只需盯着关键指标的数据。事实上，杨继昌和他的同事们检测的电池几乎占据了整个中国动力电池装机量的半壁江山。

根据中国物化协会动力电池应用分会的统计数据，2018年全年宁德时代动力电池的装机量达到23.23GWh，市场占比超过44%。

宁德时代的崛起合乎产业发展的必然；图片来源：图虫创意

7年时间，从无名之辈一路成长为中国动力电池行业的龙头老大，宁德时代在过去一年里可谓是精彩纷呈。这家曾创下24天最快过会记录，新能源领域最大IPO的独角兽已经跳出国内市场，将目光投向海外。

去年5月，宁德时代与戴姆勒签订采购合同，正式进入戴姆勒电池采购供应链；去年7月，宁德时代与华晨宝马签订《战略合作协议》，随后又与德国的宝马总部确定40亿欧元的电芯采购意向，并在德国本土投资建厂，宁德时代已将欧洲两大豪华汽车品牌纳入其供应体系。

宁德时代的乘用车客户已经从国内覆盖到国外。国内包括北汽、上汽、吉利汽车、东风、长安、广汽等主流新能源车企，国外汽车巨头包括宝马、奔驰、大众、丰田，国内新势力蔚来、威马等，也都与宁德时代建立起合作关系。

在新能源客车领域，宁德时代为39家客车主机厂供应动力电池，国内新能源客车领先企业宇通、中通、中车时代、厦门金旅、厦门金龙都在其供货名单中。

再加上国内的上汽、广汽、东风、长安等本土汽车集团纷纷和宁德时代或成立合资公司或入股，冀优先确保自己电池供应，宁德时代的龙头优势越发明显。

退守老二的比亚迪，虽然整体相比宁德时代稍有逊色，但其市场占比也有所提升，特别是动力电池业务开始逐渐实现外供，走出垂直整合体系。

数据来源：赛瑞研究

去年7月，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，宣布组建合资公司，从事车用动力电池生产、销售等业务。双方合资公司未来将在重庆两江新区落地，总体规划产能10GWh。

虽然比亚迪走出电池对外开放的重要一步，但与宁德时代相比其开放供应则尚处于拓荒期，要形成批量规模尚需时日。

“当下的环境对于宁德时代来说正是最好的时候。”一位动力电池行业的投资人士认为，从这几年逐年提升的市占率可以看出，宁德时代还在不断扩大其领先优势，当务之急是提升产能以满足不断增长的动力电池需求。

龙头企业和中小动力电池企业的生存现状可谓是天壤之别，快速增长的动力电池需求与急剧分化的产业格局成为过去一年中国动力电池行业硬币的两面。

随着补贴的逐年退坡和市场对电池产品质量要求的不断提高，企业小、散、乱的情况有所缓解，从各企业占比来看，市场集中度进一步上升，头部企业和尾部企业反差巨大。

根据中国物化协会动力电池应用分会统计数据来看，宁德时代以23.23GWh领跑，市场占比44.72%。宁德时代和比亚迪合计占据66.78%的装机份额；而出货量排名20开外，73家电池企业分摊区区7.89%的份额。

中国动力电池产业集中度是如何一步步提升的？更详细的数据可参阅 ：《锂电池行业研究报告2018》

从2018年全球动力电池装机量排名看，动力电池电芯企业装机量前三甲依次是宁德时代、比亚迪和国轩高科，2018年全年装机量分别为23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分别增长了123.37%、111.05%和55.44%，且领先优势进一步巩固。

力神电池、孚能科技、亿纬锂能等新面孔也开始登台亮相，而沃特玛等深陷资金链断裂困局的电池厂则退出榜单。

数据来源：赛瑞研究

此外，动力电池寡头化趋势越发明显，宁德时代的市场份额从上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亚迪从14.98%提升到22.06%。2018年动力电池行业CR5（前五名市场份额）高达74.05%，CR10达83.16%，而2017年的CR5和CR10分别是60.16%和72.35%，行业份额迅速向少数企业集中。

“中小型动力电池企业盈利困难最大的原因是客车与物流车市场的断崖式缩水，乘用车市场‘高不可攀’，不少企业在风险剧增的同时找不到新的市场和方向。”一位新能源行业的投资人士告诉新材料在线?，中小动力电池企业很难适应后补贴时代的发展形势。

数据整理：赛瑞研究

另一方面，自2018年起，全行业面临资金压力，行业的集中和分化加剧，这也让此前过度扩张的企业在这轮洗牌中淘汰出局。

去年3月，沃特玛资金链出现危机，遭供应商堵门讨债，去年4月被曝20亿元债务