2019年新能源车补贴政策落地了，总结起来可归结为“补贴更少、门槛更高”这八个字。对于新能源汽车制造商而言，初期“躺赢”的时代结束了。

同时，以宝马、奔驰、奥迪等为代表的传统豪华汽车制造商开始“大象转身”，朝中国市场疯狂输出高端电动车产品。中国品牌与外资品牌在新能源汽车领域贴身肉搏的时代来临了。

在最新的这份新能源汽车补贴政策中，提到要“稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求”。因此，新政策中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。并且补贴分级与金额均发生变化，纯电动车补贴由2018年的6档精简为3档。具体如下图所示：

用一句话概括可以理解为，2019年纯电动车最高补贴2.5万元，插电式混动车最高补贴1万元。

长期以来，企业向来“上有政策、下有对策”。根据续航分级补贴来押宝获取最高收益的企业不在少数，而2019新政的到来，让他们尝到了“人算不如政策算”的滋味。

以A00级电动车长城欧拉R1为例，这台NEDC工况续航达361公里的电动车在2018年可获得4.5万元的补贴。而在2019年的标准下则变成了1.8万元，减少了2.7万元。

“对于欧拉R1这类产品而言，原本是押宝300-399km区间的，但现在它就没必要再为了提升一点续航从而大幅增加整车成本，”汽车行业分析师张啸林认为：“因为在2019年标准下，‘361公里续航’和‘250公里续航’获得的补贴是一样的。它应该索性向着中低续航、经济高效的方向发展，卖给经济型用户，保持企业利润率。”

从乘联会整理的近3年免征车辆购置税新能源汽车目录表里可看到，2018年比例最高的是续航里程300-399公里的车型，占比达42%；2017年比例最高的是150-199公里的车型，占比达48%。

结合补贴政策来看，2017年续航里程150-199公里和200-249公里的车型同样可获国家补贴3.6万元，因此，几乎没有企业会为了同样金额的补贴多花研发经费突破200公里续航。

同理，2018年300-399公里续航车型可获得国家补贴4.5万元，几乎是最高档的补贴层级，仅仅比最高档（大于400公里）差5000元。

2017年的150-199公里档位，和2018年的300-399公里档位是车企经过计算得出的“甜蜜点”，即“收益最大化区间”。

2019年的“甜蜜点”在哪里？估计各车企目前正在进行讨论。

针对上述现象，张啸林向记者打了个比方：“之前ADAS（注：高级驾驶员辅助系统，或可理解为自动驾驶领域）领域有个笑话。说ADAS创业公司不是to B，也不是to C，而是to VC。现在我把它改编一下，车企造电动车不是to B，也不是to C，而是to‘补贴’。”

不过，据界面新闻记者了解，即便是瞄准了“甜蜜点”，也鲜有新能源车企能够盈利的——包括传统车企和造车新势力。

即便是在一台车能获得国补加地补达到8、9万元的前两年，主打经济型新能源车的制造商们的利润率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可获得8.55万元综合补贴。而北汽新能源2018年净利润为1.57亿元，扣除政府补贴7.77亿元，则反而亏损了6亿元多。

更不用提蔚来、小鹏、威马这类仍处于“烧钱模式”的造车新势力们了——如果硬要提的话，蔚来汽车2018年亏损96亿元。

相比北汽新能源、蔚来等行业头部企业，众泰、知豆这类微型电动汽车品牌的日子或许更难过。根据搜狐汽车数据，知豆去年第四季度销量还不到1000台。

另一边，对特斯拉Model S、即将到来的国产奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron等这类高端电动车而言，即便将来补贴降到零，它们或许仍有相对丰厚的利润。

新政策还明确提出：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

所幸，新政中为车企提供了3个月的“过渡期”。新政规定，3月26日至6月25日之间为过渡期，过渡期间地方补贴得以保留，期间不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴标准的0.1倍补贴，符合2019年要求的则按2018年对应标准的0.6倍补贴。

据记者调查发现，抗压能力较强的传统车企巨头普遍选择在过渡期内自行补贴差价。如上汽荣威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期间，荣威全系新能源车型将继续保持2018年补贴后售价，由补贴退坡政策造成的影响将由荣威进行填补，消费者仍享受2018年全额补贴。

“现在eRX5的补贴政策依然还是沿用去年的，但6月之后应该就没有了。”上汽荣威4S店销售人员表示。

比亚迪在补贴退坡政策公布后立即宣布，将自行消化退坡带来的成本上涨，不上调终端价格。上海一家比亚迪4S店销售人员告诉界面新闻记者。目前，比亚迪终端店里销售较旺的宋DM的补贴依然还是33000元，和去年一样。

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为：“此次退坡力度在预期之中，对企业的冲击不算太大。”

同样自掏腰包的还有广汽新能源。3月26日晚间，该公司发布信息称，即日起购买广汽新能源以下车型，享国地补政策全额兜底：订GE3 530，享国补6.6万+地补2.47万，共计9.07万元补贴；订GS4 PHEV，享国补2.2万+地补1.1万，共计3.3万元。

按照最新的2019年国家新能源补贴政策，GE3 530纯电动车型过渡期内能获得的补贴约为5.4万元，这就是说广汽新能源需要填补3.6万元差价。而过渡期后该车的补贴将仅剩2.5万元，这与去年补贴相比减少了6.57万元。显然，这远远超出了单车的利润空间。

一般来说，自主品牌的单车利润普遍低于1万元。这也就是说，每卖出1辆GE3 530，广汽新能源可能要“倒贴”超过5万元。“广汽新能源起步较晚，目前在售的车型主要就是这两款，而且销量不算高。如果通过这一轮补贴退坡自己补差价带来的价格优势，可以打响市场知名度，提升市占率。”一名业内人士评论到。

除此以外，威马汽车、东风日产等车企都给出了“保价政策”。

另一边，也有抗压能力较弱的新造车公司已经或明或暗地表示会涨价。

“补贴新政出台，蔚来推出最后4小时保价计划（截止3月27日0点），现在支付大定最高节省5万现金。”3月26日晚8点，蔚来汽车推出了“4小时保价计划”。

起售价44.8万元的蔚来ES8，3月26日及之前支付大定的用户，按照2018年补贴标准（国补4.5万、地补2.25万元）算，消费者买车的最终价格为38.05万元；3月27日-31日支付大定，并在4月30日前上牌的用户，国补按2018年标准计算，地补按过渡期方案执行，需要支付的价格为38.95万元；4月1日后支付大定的用户，按过渡期补贴标准计算，需要支付的价格为40.75万元；而在6月25日过渡期结束之后，需要支付的价格为43万元——总之，越早买越划算。

这种看似保价的做法实际上是一种营销手段。“人家保价都至少持续到6月25日过渡期结束，蔚来就保4个小时。用现在时兴的话来讲，他们这样叫‘贩卖焦虑’。”张啸林说。

对此，乘联会秘书长崔东树认为，补贴退坡之后，新能源汽车的价格有可能上涨。如果不涨价，企业就只能靠自身能力撑着，但这种‘倒贴’肯定不会长久持续。

以几款市场上畅销车型为例，目前补贴后售价16.19万的北汽新能源EU5 R550智领版、15.58万的吉利帝豪EV450尊贵版、15.88万的上汽荣威iE5智联至尊版，在2018年补贴标准下获得的最高补贴均为9.08万元。

而根据新标准补贴均将降至2.25万。若车企不填补差价，车价均将上涨6.8万元。即便车企补贴了部分差价，也很有可能从15万元左右的价格进入20万以上的价格区间。

大部分消费者应该都不会为此买账。

实际上，正如海马集团董事长景柱所认为的那样，与产品分化一样，消费者需求也在分化。“我们分析买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人，（只会买）几万块的代步电动车。”景柱在2019博鳌亚洲论坛上说。

言论略显过激，但却不无道理。将这句话翻译一下就是：一类是对电动车价格无所谓的消费者，第二类则是对价格敏感的消费者。

而第二类消费者，就像下雨前低空飞行的蜻蜓那样，早在去年年底就