十年补贴的政策设计，符合产业的发展规律，汽车行业上下游体系运作和市场热度的调转，没有十年看不出真功夫。但这大好的十年光阴却被浪费了。

当2019年度新能源车补贴政策正式下发，电动车行业蒙圈了。

虽然是早已料到的结果，但是补贴退坡如此之大还是让人始料未及。

一、电动车行业被政策抛弃了？

的确可以这么认为，在过去的九年里，电动车行业除了把汽车的驱动方式改为电动外，在其他方面鲜有建树，科技研发投入基本是重复油动车的老路，没有带来焕然一新的新产品和新思路。几千亿的补贴，只能说是给以前油车欠下的环保债买单，它们还没有打开汽车行业的新大门。长期补贴并没有创造全新产业，也会让市场误会，使得众多的社会资本错误地投向这一领域。

新的汽车产业政策规划证实了这一点，在2021-2035年间，预期燃油车和电动车将和平共处，新能源车也将不是电动车一家独大，会以燃料电池、甲醇、天然气等形式和平共处。

为什么红了这么久的电动车企忽然叶落花黄了呢？简单的说，它们错过了最好的时候。

这一错过，就是十年。

所谓十年树木，造车运动可能也类似，十年补贴的政策设计，符合产业的发展规律，汽车行业上下游体系运作和市场热度的调转，没有十年看不出真功夫。

但这大好的十年光阴却被浪费了。

其中有几点原因

1、电动车的定位不够高。视野决定前途，仅仅为了拿补贴生存的车企，无力承担高额的新技术开发和验证费用，补贴政策也让车企没有积极的动力。

2、在过去的十年里，中国汽车市场是增量市场，稍微过得去的汽车都卖得很好，传统燃油汽车主机厂没有花钱试错的动力，它们在电动车方面发力很晚，等它们的电动汽车上市已经比较晚了。

3、补贴政策没有设定技术门槛，以里程和电池单位容量作为补贴标准，像是补贴电池厂家，使得一部分电动车企走捷径，浪费了大好的补贴资源。

4、无差别的补贴让补贴在各个厂家通过产能瓜分，没有形成合力。导致很多没有汽车制造背景的企业想进入这一行。如同2003年以后，汽车行业的大发展，汽车制造外的企业通过并购获得制造资质。

5、电动车本身没有形成技术壁垒，没有行业的技术护城河。专注机械和传统电子，而在软件、生态服务网络构建方面，完全跛脚，使得电动车完全成为整个汽车行业的细分车型没有构筑自有的生态系统，那么补贴的意义就没有那么显著了。

我们现在的存量车里，依赖补贴生存的A0级，甚至是A00级别的汽车占据了80%的以上的市场，补贴卡位即是将这些低成本重复的产品挡在市场外，也传达从市场和政府过来的不满。

二、“补贴”是过河拆桥么？

行业内人士普遍感到了压力。汽车不是简单的系统，即便知豆这样看起来很小的车，技术含量并非想象那么容易。自2006年，鲍文光创立知豆汽车，到第一台能上市的知豆汽车诞生，花了近五年时间，此后知豆也一直面临生死危局。

这反映了实体制造变现盈利没那么容易。政府补贴曾经是支持他们这些企业家继续生存的希望，一旦补贴断崖式下降，将对国内的民营资本以重击。这完全是通过补贴奖励企业家拼杀，而市场起来之后，有点卸磨杀驴的意思。就像美国的特斯拉，已经能够盈利，但是仍然还有补贴。两相比较，企业家们心态难免有落差。

原因很多方面，主要有这几方面。

第一、电动车研发前期投入巨大，试错成本高企，国家法规严格，要拿到上市资格非常不容易。

第二、汽车行业发展迅速，在我国还是增量市场，市场上的车企多数都是世界级的大玩家，小打小闹根本没有竞争力。中国市场已经是竞争最激烈的市场。被进口车和合资车调高胃口的消费者，在选择电动车的时候，不可能不跟油车相比。

第三、汽车行业是重资产投入，制造的利润很难让初创研发车企快速覆盖成本。即使像蔚来这样的车企，如此高昂的定价还会有巨额的亏损，传统模式玩不转。

第四 、定价因素制约了国内车企盈利能力。现存的点动车企，销量并不集中，超过10万辆能产量的车企不多，多数车企一边面临亏损的，一边又不可能提价。用户对电动车的价值判断早已成型。

第五、市场上没有高端品牌，制约了国产点动汽车定价。目前还没人敢做标杆。

根本上，国内电动车企是拴在一根绳上的蚂蚱，一损俱损，知豆的倒下未必不是给行业敲响警钟。这就像多米诺骨牌，不管先后，总会有倒下的那一天，从业者们是否有些惶恐不安。

三、电动车企难以盈利仍是无法逃避的现实

补贴说明了一个事实，电动车企的盈利能力弱。多数车企款型单一。少数的几款车在面对用户选择的时候，没有比较优势，达不到相互补充的目的。加上油车面临排放升级，老款车的打折优惠，直接拉跑了一部分用户。

特斯拉今年第一季的财报显示，特斯拉交付的车辆比上一季下降31%，蔚来交付下滑将近50%。特斯拉解释是因为年底假期季节，用户荷包都空了，蔚来是不是有类似的看法呢？

实际上，不仅电动车交付在下滑，传统汽车的交付也在下滑。2018年被认为是中国汽车工业的转折点，经历了长达三十多年的长期增长之后，市场逐渐显露疲态。

电动车在存量汽车市场里拼杀更不容易。

就以电动车销量排前列的几个品牌而言，最多的是北汽新能源，2018年产15万台，比亚迪11万台，江淮大约就6.4万台。单就产能而言，还不具备大规模盈利能力。有消息透露，北汽还是沾了集团其它子公司的光，新能源的大量新车出售给了集团的出行公司，若在市场上打拼， 怕不会有如此成绩。

再看车型，畅销的几款连B级车都不如，秦EV还大点儿顶多是A+级车，相比特斯拉，一个能打的都没有。

也就是说补贴并没有让车企在十年间有个质的飞跃，车企顶多是此前中小级别车型的修修补补然后就上市销售，这一点固然说明电动车企难以盈利，实现自我的良性循环。究其原因到底是政策缺位，导致企业偷懒钻空子，还是企业不思进取，见利起心？

四、政策真打偏了吗？

我国的补贴政策以续航和电池单位能量为标准，这特别像补贴电池厂，而不是给整车厂补贴。像拥有电池生产能力的主机厂就会很受用，而普通车企，就开始在这方面动脑筋。

既然是补贴续航，那么车子做小一点，尤其电动机采用节能电机，降低输出功率，在60公里匀速或者NEDC测试得分都会很好，补贴也会拿到手软。

这个补贴并没有设定汽车等级，技术等级等加分项，这就直接决定了主机厂没有动力了去对整车进行技术革新，而且新能源汽车还会带来不大好的驾驶感受，比如冬天续航问题，暖气问题、低温充电问题等等，给用户带来很严重的困扰。这使得电车的使用体验并不好。

也就是说政策可能真的打偏了。并没有完全起到让车企技术革新的作用，顶多是做出了能用的电动车，而等特斯拉廉价的入门级Model3一上市，站在风口浪尖的电动车企将会有机会看见水面上自己的倒影。

此外，补贴是无差异的。仅仅根据续航制定的，那么相同的补贴在不同级别的汽车占的比重就会相差很大。40万的车补8万和20万的车补8万，效果完全不同，这也直接导致主机厂选择容易开发、成本低廉的A级车作为主打。这也分散了补贴的资金池的巨大推动作用，到目前为止，国内市场还没有能独当一面的电动车企和电动车。怪不得特斯拉一定要来中国建厂，看看产品价格区间和定位就明白了，目前国内尚无对手。

五、可惜也幸好，市场上依然缺爆款产品

就像2007年前后，手机行业普遍觉得久旱不雨，看不到未来和希望。一方面山寨机横行，一方面廉价和畸形的高端售价产品相映成趣，用户的真正需求被埋没在产品的海洋里。

但是苹果出来就改天换地了。电动车行业也是如此，需要一个标杆企业让全行业有方向，也需要爆款产品让行业有希望，同时引爆电动汽车市场。就电动汽车本身而言，电动车企比用户更着急，虽然每年成长率超过50%，用户的热情并没有被激发，看到电动车的定价，几乎所有的用户都会冒出两个字：骗子。

目前市场上以特斯拉为标杆，但是特斯拉还不足以担此重任。但在自动驾驶、安全性以及一些细节方面，它设立了一个标杆。服务方面，蔚来有可能成为标杆，但是其产品还不够完善，自动驾驶到目前为止还没有开放，技术储备和积淀也难以让它成为标杆。也有人认为，蔚来如此巨量的服务投入是为了卖身做秀，完全不能当成正常的服务标准判断，当然具体目的为何，恐怕只有置身其中的人才知晓了。

就产品而言，特斯拉的Model