2017年12月16日，蔚来ES8正式发布。发布会盛况如斯，各路媒体也沉醉其中，进而对ES8产品力盛赞有加，但唯独一点让媒体记者们怎么也赞赏不起来，那就是续航。蔚来ES8的NEDC综合续航里程仅有355公里。

不管是355公里/50万左右的超低程价比，还是对比同期特斯拉Model X的417-565公里的综合续航，ES8的续航都很难令人满意。

当然了，蔚来会说他们有充换电，但搭建充换电网络的代价是什么，我相信这一点蔚来比谁都清楚。李斌的格局很大，但令他没有料到的是，一开始对单次充电续航里程的妥协，可能会让他满盘皆输。

回顾蔚来这一路的波折，与电池相关的占比无疑最大，比如因续航不足而引发的“充电宝”问题，因安全不足而引发的“两次自燃”问题等，几乎都是因电池而展开。还有，对即将开始批量交付的第二款车ES6而言，没有比811电池的安全性问题更加令人关心了。

蔚来苦于电池久矣，但赶鸭子上架，只能一路走到底。到底是一路走到黑，亦或柳暗花明迎来转机，就要看蔚来公司的自我进化能力。

生与死从来不会那么容易，但兴盛与衰败的转折，往往就在一念之间。

ES8续航为什么这么短？

续航短似乎已经成了ES8的产品标签，但是却很少有人去深度挖掘到底为什么。影响ES8续航的原因主要有三点，车重，电量少，电驱动效率过高。

电动车续航越多，一般人最直观的想法是电池越多，因为电池包占整车的比重一般也是最大的。通过对比特斯拉Model X和腾势500，我发现并非如此。

2018款蔚来ES8的带电量为70度电，NEDC综合续航是355公里，整备质量高达2460公斤。而2017款特斯拉Model X 100D的电池容量为100度电，NEDC综合续航是552公里，整备质量是2459公斤。

这意味着，ES8比Model X 100D少30度电，但是却重1公斤，这个结果耐人寻味。

做个假设，以ES8现有电池包技术为基准，那么采用100度电的ES8整备质量将高达2685公斤，比100度电的Model X要重226公斤。以结果论为导向，同样的体格，同样的电池容量，ES8比Model X重226公斤，差距比较大。

是能量密度悬殊导致的吗？似乎也并不是。70度电池ES8采用宁德时代VDA方壳电芯，电池包的能量密度为135Wh/kg；100度电池的Model X采用松下18650圆柱电芯，电池包的能量密度为137Wh/kg。

而在搭载电量一样的情况下，蔚来ES8和腾势500都搭载了70度电池，前者比后者足足重了340公斤。结果是，蔚来ES8的NEDC综合续航比腾势500少了近100公里。

当然了，蔚来ES8的整车体格比腾势500大不少。不过，蔚来ES8的135Wh/kg电池能量密度也比腾势500的105Wh/kg大不少。

如果说整备质量与电池包能量决定了电动车的综合续航里程，那么电驱动效率就决定了电动车的实际续航。

与Model X一样，ES8采用了前后双、感应电机的四轮驱动方式。另外，ES8的电机控制器还运用了双拓扑结构，即双电驱系统，功效是驱动功率翻倍。

不难看出，ES8的电驱动开发方向是，强调加速性能，牺牲部分续航。

因为感应电机的优点是功率可以做大，比如ES8单电机做到了240千瓦，双电机就是480千瓦。结果是，ES8的百公里加速高达4.37秒，刷新国产电动车百公里加速纪录，并快于Model X 100D的4.9秒。

但是缺点亦很明显，中低速工况下比较耗电。从理论来看，ES8官方百公里电耗为19.72千瓦时/百公里（70/3.55），从ES8的一次实际试驾来看，电耗总体偏高，时常维持在30千瓦时/百公里上下。

最后续航方面，此次试驾的表显续航值为189公里，但是手机显示实际续航146.5公里，这意味着真实续航与表显续航的续航差为42.5公里。当然了，我用的是节能模式，如果用性能模式，续航会不会像网上说的“腰斩”？很难说。

在消费者对续航非常看重的当下，“轻续航，而重性能。”这一设计偏向似乎有些得不偿失。

有人说，为什么蔚来不给ES8塞进更多电池呢？理论上来说确实可行，ES8与Model X体格相近，尤其是布置电池包最重要的轴距数据，ES8还有45毫米长的优势。

另外，查阅数据发现，ES8电池包尺寸为2062/1539/136毫米，这意味着ES8轴距中间还有948毫米（3010-2062）。作为对比，特斯拉Model X 100D的电池包长度为2.7米，其轴距中间仅有200余毫米。

是的，相较Model X电池包的布局紧凑，ES8轴距中间还有大量富裕空间。为什么要留这么多空间？或许与换电站有关。

这就要说到蔚来造车的其中一个逻辑，“加电比加油方便。”

蔚来向来以服务好自居，为了解决消费者的续航痛点，蔚来选择了维护成本高昂的换电模式，还有补电车等等，其中换电站的目的就是为了实现“加电比加油方便”这个商业逻辑。

想法非常好，完全是为了消费者而着想，但是弊端也很明显，摊子很大，需要不少的投入，这也是蔚来接连亏损的原因之一。

此外，为了方便统一换电，换电站基座的尺寸是固定的，这意味着车上的电池包尺寸也被限定了。所以，蔚来电动车增加电芯，扩大容量的想法是不可能实现的，只有更换为能量密度更高的电芯，这也是84度电池包的由来。

蔚来将之前的523电芯换成了811电芯，使得电池包能量密度从135Wh/kg提高到170Wh/kg，相同尺寸下，电池容量从70度电升级到84度电。不过，这也带来了另外一个问题，那就是811电池的安全问题，这个在下面内容中说。

蔚来安全吗？

在4月22日之前，外界对ES8的关注重点是续航太低，而在这一天之后，恐怕新加了一个电池是否安全？

4月22日，地点西安，一辆送修的蔚来ES8在充电桩旁边发生自燃，这也是蔚来ES8第一次发生自燃。当然了，最为外界关注的焦点是，自燃的原因是什么？

8天后，针对“西安ES8自燃”事件，蔚来官方做出了回应，“该车辆在送修前底盘曾经遭受过严重撞击，导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路，最终引发火情。”

我比较关注的是，什么叫“经过一段时间后形成短路”？这一段时间内，电池到底发生了什么？比较遗憾，这一点蔚来并没有说。

按照蔚来的解释，是先碰撞，然后才短路，那为什么电池包遭到碰撞后没有发出报警？毕竟车子是去维修的，工人在挪车时从仪表盘上必然会有所发现。

如今没有，那么只有一个解释，那就是被碰撞后电池没有报警，车子甚至还能开，这一点蔚来做了说明，说“没有刺穿电池底板，所以没有立刻监测到冷却液泄露和绝缘降低。”

但是，即便其它故障没有报警，那电芯变形了为什么不报警？从这次自燃事件来看，电芯变形显然就是自燃的直接原因，这意味着ES8的电池故障检测依然存在缺陷，至少电芯变形ES8还检测不出来。

作为应对方案，蔚来向车主宣布，“只要底盘发生磕碰的，就尽快联系蔚来以做安全检测。”

一波未平一波又起，不到一个月，5月16日，ES8爆发了第二起“自燃”事故。之所以打个引号，是因为这次并没有真正自燃，而是在冒烟，也就是自燃的前奏。

关于