北极星储能网讯:摘要：特斯拉总部所在地帕罗奥多（Palo Alto）只有50公里的距离。几个随行的朋友告诉万钢说[27]：你一定要去看一下这家公司。

在特斯拉总部门前的展示棚下面，万钢第一次试驾了特斯拉刚刚推出的第一辆双门电动跑车Roadster[1]。万钢除了官员外的另一个身份，是全球汽车领域的顶级专家&新能源车的忠实拥趸，他打算看看这个全班最早交卷的学生，到底长什么样。

这是万钢和马斯克的第一次相遇，也是马斯克跟中国的第一次握手，在那一刹那，他们不会知道在10年后，双方将是全球新能源舞台上最强的两个主角。

特斯拉这一年的转机出现在年底，SpaceX赢得了NASA16亿的美元订单。特斯拉那边，马斯克拿出自己仅剩的2000万美元，加上员工、朋友的雪中送炭，终于在12月24日下午6点前凑齐了新一轮4000万美元的融资，熬过最艰难的时刻。

而回到中国的万钢，则将带领在燃油车领域迟迟未见突破的中国汽车行业，在新能源赛道上展开了一场赶超战。中国拥有广阔的消费市场、强大的中央财政、成熟的产业链配套，万钢需要利用这些优势，摆脱“技术换市场”的失败阴影。

11年后的2019年，马斯克现身上海临港超级工厂的落成典礼，这是第一个被允许在大陆独资建厂的外资车企。这一切的背后，是特斯拉十多年来和中国的四次握手，而握手的双方，一方的关键词是“技术”，一方的关键词是“政策”。

这两个核心词汇，在超级大国竞赛的主线里高频出现甚至无处不在，这是一场无声的较量。

01. 相逢：当跛足巨人遇上钢铁侠

2000年，曾在奥迪工作多年的万钢上书国务院，建议发展新能源汽车，以此来实现国内汽车行业的跨越式发展。

中国汽车行业的历史和国足一样让人揪心，七十年代，载着罗马尼亚领导人齐奥塞斯库的红旗轿车下坡刹车失灵撞到路边，场面尴尬。另一方面，“技术换市场”被证伪，燃油车核心的三大件（发动机、变速箱、底盘），中资企业依然相去甚远。

相比之下，新能源汽车的三核心是电池、电机、电控，中国在电子制造领域有一定优势，跟美、日、德等汽车强国并没有明显的差距。万钢认为，集中发力新能源汽车，相当于把汽车强国拉回同一起跑线，弯道超车的概率大大增加。

万钢的上书得到了中央的肯定，对电动汽车三核心技术的基础研究突破和产学研项目火速上马。

但当时的电动车还属于“谁买谁傻逼”的品种，2003年，比亚迪买下了秦川汽车77%的股份，宣布进军电动车研发，结果股价连跌三天。王传福后来回忆，持股比例高达60%的美国基金打来电话威胁：马上改变决定，否则就抛售股票。

同样在那年，通用宣布召回已经打造了12年之久的纯电动汽车通用EV1。作为全世界第一款电动汽车，从1990年首次惊艳亮相到彻底停产，通用EV1死亡背后有技术水平不达标、盈利遥遥无期、政策支持下降和石油说客联合谋杀的多方原因。

事实上，20世纪初电动汽车在美国已经问世，但一直连内燃机车的尾气都摸不着。整个20世纪，石油巨头们几乎控制了美国政商两界，燃油车成为光芒万丈的主角，电动汽车差点被扫进历史的废纸堆，一直到70年代的石油危机后才被人重新提起。

相比之下，马斯克是一个狂热的新能源信徒。在沃顿商学院求学期间，他发表了两份暗示未来职业路径的论文。一篇预言太阳能技术将会全面开花，一篇讨论如何用超级电容储存能源，在这篇论文中他已经展现出对电动汽车等产品的浓厚兴趣。

2008年，马斯克成为特斯拉公司董事长兼CEO。同一年，万钢觉得电动车基础研究已经有所突破，大规模推广的时候来了，于是一面寻路美国拜访特斯拉，一面在国内大力推动“十城千辆”计划，在全国范围内力推电动汽车。

一个是在燃油汽车领域始终硬不起来的跛足巨人，一个是在电动车行业毫无经验的门外汉。都先天不足，又各自优势明显。一个拥有全球最大的汽车消费市场和中央政府，一个是自带强大吸金能力的科技英雄。

2009年，财政部和科技部正式下发文件刺激电动汽车市场，熟悉的配方熟悉的味道：购车补贴。伴随两部门开闸放水，一场声势浩大的赶超战就此打响。

两个主角完美的押注了这场弯道竞赛的核心：技术和政策。一方面，电池汽车核心的电池技术一直无法取得重大突破，这导致了电池造价高昂，传统汽车巨头也没有创新动力，另一方面，如果没有政府的政策高压，电动汽车根本无法进入公众视野。

两股力量在大洋两岸沿着各自的路线，独自探索，他们都无法预知明天。

02 . 守攻：打扫干净屋子再请客

2014年4月21日早晨，马斯克的Dassault900私人飞机空降北京。

在侨福芳草地怡亨酒店洗了个澡后，他马上整装待发前往海淀区复兴路乙15号的中国科技部所在地，见了老朋友万钢。2008年加州一见之后，两人偶有交流。在中国诸多政府部门中，科技部对特斯拉一直持鼓励的姿态。

此时的特斯拉已然硅谷新贵，2010年再度融资5000万美元，成功登陆纳斯达克，并用2.5%的股份把丰田忽悠成合作伙伴。两年后，特斯拉交付了第一辆Model S，迅速成为硅谷富人圈中炫酷新宠，马斯克随之声名鹊起，笑纳了“钢铁侠”的头衔。

马斯克有着白人CEO的典型优点：自律自信、精力十足，以及超强的控制欲和野心。他出生在南非一个中产家庭，高中毕业后揣着2000美金闯荡北美，白手起家31岁成为亿万富翁仍不满足，他对两任妻子的控制欲严格到头发，必须常年染成金色。

他的暴君性格深入特斯拉：一次新车刚抵达比利时港口，他马上发短信要求当天交付300辆，结果当天团队拼死拼活只交付了3辆，马斯克马上一顿臭骂和质问——在他眼里，海关、法律统统都是狗屎[7]。他连小便都是战斗速度，三秒完事[8]。

但四处横冲直撞的马斯克却在中国碰了壁，2014年的来访，马斯克开门见山地提出建议：让特斯拉充电桩进入中国，并给予特斯拉不同于燃油汽车的关税，和国内车企公平竞争[2]。面对钢铁侠的咄咄逼人，万钢打出一副中式太极。

万钢告诉马斯克，中国正在考虑电动汽车在税收方面的改革，比如在进口关税方面会有区别于传统汽车的进口，但具体细则至今还在制定中。在改革完成前，Model S仍需要与传统燃油车一样，缴纳25%的关税[1]。

双方的会面无疾而终，唯一的成果是两人在迎客松山水画前的合影。回到美国的马斯克抱怨：“在中国，我们就像一个匍匐前进的婴儿。”

但不是招待老朋友不热情，而是万钢有自己的焦虑。彼时中国的新能源汽车行业危机四伏，骗补贴的烈火席卷整个行业，原本想通过补贴走通弯道超车的第一步，但一些善于投机的业内人士纷纷意识到：弯道上钱这么多，还超什么车啊？

2016年3月9日，比亚迪苏舜亚通汽车销售服务有限公司总经理刘鹏在其办公室内自缢身亡，他留下了一封遗书，指控比亚迪无牌上车，骗取国家补贴；10天后，苏州金龙总经理吴文文跳楼自杀身亡，这家公司事后被证实骗了国家5个多亿。

中国的新能源补贴政策虽然起步较晚，但补贴方式却相当奔放，中央补完地方补，卖一辆补一辆，全民造车，多造多赚。据说某大型主机厂的两位员工下海做电动车改装公司，一台车国家补贴10几万，一年就挣了几个亿[6]。

骗补主要包括几个途径：伪造销售、虚报上牌、曲线套利。一辆普通的面包车底盘加几块电池，装一个传输动力摇身一变就成了电动面包车，补贴能有几十万。根据南方周末估计，某微型电动车厂家在2017年前至少拿到60亿的国家补贴。

2013年到2016年，中国新能源车行业迎来补贴高峰，根据测算，整个补贴期间，补贴总额超过3000亿[17]，差不多是华为卖一年手机的收入。

个中缘由，并非像外界传言的官员不懂行。新能源汽车在前期与燃油车的成本差距巨大，推动产业化发展以及技术进步，最靠谱的一条路往往就是看起来最不靠谱的补贴，补贴政策第一阶段的任务永远是量大于质。

没有行业规模，这个行业就不可能催生出完成的产业链，不可能出现持续的技术进化，更没可能在世界上掌握话语权。拿着真金白银进行市场培育，砸出一个赛道，虽然有可能被薅羊毛，但却是最有效的政策逻辑和哲学。

决策者也不傻，一地鸡毛过后，清理整顿随即开始。从2016年开始，巨额的财政补贴开始出现退坡和提高门槛。2016 年开始实行新的补贴标准，首次较上年出现小幅退坡。2017年的标准进一步降低对客车和专用车的补贴力度[9]。

骗补门丑闻发生时，传统车企刚刚开始试水，造车新势力也才刚成立一两年。屋子还没打扫干净，如何请客吃饭？对于咄咄逼人的特斯拉，中国表现出了一以贯之的中庸智慧：不主动、不拒绝、不负责，以静制动，静观其变。

但另一边的马斯克却是心急如焚，对特斯拉来说中国市场是一块必须要拿下的肥肉。2015年3月，马斯克在博鳌主动透露三年内有望在华设立工厂和研发中心。2016年1月在香港演讲，他又公开“哭诉”：自己为了中国客户，连微信都学会使用了。

可惜雷声大雨点小，这个时期特斯拉在中国实际上没得到什么真正的好处，第一次试图打开中国国门的进攻以失败告终。空手而归回到美国的马斯克马上遭遇了人生中最大的