动力锂电池-产业专题

解构日本新能源汽车规划：真滞后了么？

时间:2019-12-06 作者: 来源:北极星储能网

北极星储能网讯:12月3日，工信部《电动汽车作为一个突破口，甚至往下延申到了个人化的交通工具。

这个情况从日本车企的全球销量来看，也是相似的趋势，在欧洲、美国和中国市场上，整体的销量和HEV的基数对比来看确实是保守的。

表1 2019年1-9月全球新能源汽车的销量概况：

2）日本车企的组团和分市场策略

如之前所说，由于欧洲和中国市场的对于新能源汽车和低碳排的需求推进得是比较激进和有前瞻性的，日本车企需要在这两个地方有不同于在本国徐徐图之的策略。总体的战略方针有几个：

●中国市场：几家车企都开放了在中国的汽车合作伙伴，把换标的部分车型放在合资企业来销售，开放了合资企业选择电动汽车的路径，这个事情在燃油车时代是很难想象的，但是在目前的几个车企中，合资企业是具备了之前不具备的条件的。甚至丰田和比亚迪将于2020年在中国成立纯电动车的研发公司，双方各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

●合作和抱团：这一部分，丰田做得最早，很早就把斯巴鲁、铃木、马自达等相对弱势的车企放在联合开发纯电动汽车的框架协议下，共同组团来做纯电动汽车的规划、技术开发和相关的工作。本田则在美国跟通用汽车联合开发电动汽车，也达成了一个联合开发的系列协议。

这种分市场的策略，分不同的技术路径，把自己的有限的资源聚焦于一两个领域，扩大合作的方式其实在之前是不常见的。在整体市场需求不太确定情况下，想要在各个环节面面俱到，在各个市场同时发力，确实力有不逮。特别是丰田和本田，把更长远的策略放在了燃油电池上面，与纯电动的平衡就值得玩味了。

在纯电动汽车的方向上来看，目前三家日本车企都是开始做充分的准备。从专有电动汽车的架构上，三大日系车企都根据自身的定义开发出eTNGA、Honda Architecture（BEV）和Nissan的 EV dedicated platform。这些平台都是基于轴距可调、支持四驱，支持不同车型的角度来做的。在2019年整体汽车市场进入下行期的状态下，这些需要大量资源注入的平台的启动，可能会在2021-2023年逐步开始拉量。

以丰田为例，修改的电动化战略，力争提前5年，到2025年实现550万辆电驱动汽车的销售（纯电动汽车的销量将占到100万辆），其中纯电动车超过10款，覆盖轿车、SUV、MPV、超小型EV等多款车型。在扩大纯电动应用规模上，丰田不仅仅是自己一家，也把斯巴鲁、铃木和马自达的需求考虑在整个框架里面，这和大众开发好MEB平台后拉着福特欧洲入伙也是相似的概念，以符合这个需要往规模效应上攀登的态势。

而在关键的零部件策略选择上，可以说几家日系车企也是分地区来实现，在日本围绕自己的本地策略，在中国、美国和欧洲市场分别挑选电池供应商可以辐射的范围来选择。这里体现出来的一些新的特征值得我们注意：

●日本车企原有的封闭产业链在纯电动领域很难再维持，特别是在全球市场投放中，根据不同市场的特点，很难维持之前的抱团态势。这里日系两家车企保留了GS YUASA、Toshiba、Panasonic这样的传统供应商。

●在开放的合作体系下，都在中国市场引入了CATL和比亚迪这样的本土电池供应商以满足中国市场的需求，这也是日本车企的共识。