两年，在汽车百年历史中，只占去了五十分之一。但是，正是这短短的两年，中国的新能源汽车市场经历了大悲大喜。

从2017年和2018年产量大增长， 甚至到2019年上半年，增长还是新能源市场的标配，但是下半年补贴退坡之后，产量开始急剧下滑。于是，车企开始大规模裁员降本，祈求在寒冬中的一丝生机。

狂喜过后，终归是要归于理性。

要赶不上车了

2017年，是新能源汽车行业最疯狂的一年。这一年五月，德尔福宣布将分拆动力总成部门，对此，有人发出了“发动机行业相关的几千万人将被失业笼罩”这样的说法，这种“预言”让传统汽车人陷入了焦虑，很多人担心大象转身不够快，最终被特斯拉这样的颠覆者彻底打败。

行业外的人也非常焦虑，他们担心自己错过新能源汽车这个风口，不能搭上新能源汽车的这班列车。这一年，起步较早互联网造车企业，如蔚来、小鹏，纷纷在这一年推出了自己的新车，甩掉了"PPT造车"的帽子。这一年，又陆续有8家企业获得了"纯电动生产资质"，这些企业包括江铃新能源、知豆这些汽车行业的老玩家，也有速达、陆地方舟这些"草根阶层"创业的公司。还有格力这种传统实业巨头大张旗鼓造势，收购了珠海银隆，进军新能源汽车行业。


疯狂，大家都想成为颠覆传统汽车产业的那个“苹果”；焦虑，因为大家都不想成为那个被颠覆的“诺基亚”。

寒冬里落寞

2019年的车市寒冬比人们想象的来的更快，上半年乘用车销量同比下降14.0%。

这里面有国五国六切换的因素，但终端的情况显示更显著的是，四五六线城市市场的衰退、贸易战、年轻人口净流出……多重因素促使了这些人均保有量本来不高的地方，反而成为了销量首先下滑的突破口。

主机厂对2020年后的构想是，用传统车的利润去补贴新能源汽车，来完成政策引导下的快速转型。但现在的情况是，充当现金牛的传统车业务开始自顾不暇。

汽车行业开始收缩，车企如福特、戴姆勒、日产等都发布了全球范围内的裁员计划，零部件行业龙头博世也关停了中国的火花塞工厂，并且进行裁员的计划。

传统企业都如此吃紧的情况下，新造车企业的日子就更不好过了。

新造车企业里最有看头的蔚来，这一年经历了产品召回、再融资、裁员、出售FE车队等一系列坎坷，艰难地延续通往未来的可持续性。

一些不如蔚来这样有资金加持的企业，恐怕就更吃紧了。欠薪、拖款，大家已经见怪不怪了。曾经急不可待地进入汽车产业，现在它们只能黯然退出，例如京威。那些你现在还不认识的新车标可以永远都不需要再认识了。

相比蔚来、威马等一众造车新势力的紧紧巴巴，恒大着实财大气粗。我们也不得不承认，钱，在新势力造车这条路上确实缺不得。

当然，恒大和大众对比又是另一番境地。对于一家千万辆级产销的全球车企，五年投资600亿欧元并不多，600亿欧元的投资如果分摊到5年5000万的产销上(如果大众集团未来五年还能维持现在的产销规模)，平均单车分摊1200欧元，即9300元人民币，这个数字事实上并不是很高，事实上还包括一些固定资产的投资，会比这个数字小；但更让人在意的是，大众愿意拿出330亿欧元的筹码在纯电动上，这个数字基本是十五字真言造车的恒大投资规模的5倍以上。

理性的坚持

曾经有从事新能源相关的零部件公司表示，其几个主要客户的新能源销量加在一起，2020年远超政府规划的200万辆。为什么大家都趋之若鹜的新能汽车市场会变成今天的惨状？

新能源汽车市场总量太小可能是导致各企业叫苦连天的最直接原因。但透过现象看本质，电动车的"高成本"、"低残值"、"里程焦虑"、"安全性"等问题才是根本原因，同时这些问题也都是产业级的难题，且环环相扣，形成了一个"死结"。

补贴应该是打开死结较为直接的一种方法，补贴引导企业推出高性能的产品，弥补产品较高的差价，降低对消费者的购买门槛。但补贴同时也会有一些副作用，比如补贴有一定的参数门槛，有时间窗口限制，车企为了赶一个又一个补贴门槛，保证开发进度和关键参数，只有放低一些在安全、质量方面的标准。还处于初期阶段的新能源汽车，就已经演变成了一个成本导向和效率周期导向的市场。这种导向使得上游有技术、质量保障的供应商未必能竞争过价格低廉的，然而拿到订单的价格低廉的企业也很难实现盈利。

过去的两年，我们NE时代见证了整个行业的变化，也参与了部分企业的成长。虽然我们对新能源汽车市场一直保持谨慎的态度，但我们仍然坚信以下几点：

1. 电动化是不可避免的趋势，受影响的只有时间的远近；而且我们相信这一趋势在未来几年会越来越快；

2. 合理的产业分工，良性合作，才是未来的趋势，不会有一家能吃透整个产业链上下游；

3. 新能源汽车产品开发的成本导向和周期导向会逐渐转向市场导向，这极可能会导致出行市场产品和消费市场产品的分割；

4. “新四化”既是一场产业变革，也是一场产业升级。它对资金、技术的需要可能超出大家的预期，坚守在产业里面的人需要做好充分的准备才能够走到最后。