北极星储能网讯:自2009年元月“十城千辆工程”算起，中国电动汽车百人会理事长陈清泰更是认为，在过去十年的发展中，中国为世界新能源汽车产业做出了巨大贡献。“10年来中国新能源汽车产业最大的收获、对世界最大的贡献就是证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。”陈清泰表示：“中国新能源汽车销量占全球新能源汽车总销量将近一半，这是非常辉煌的业绩。现在那么多汽车‘巨头’都在大跨度向电动化转型，这其实都是中国新能源汽车产业引领出来的。”
在技术上，中国新能源汽车产业在这20年发展中更是积累了大量技术优势。一直以来，发动机、变速箱、底盘这“三大件”是传统汽车领域中拦住中国汽车产业向上发展的“三座大山”，而在新能源汽车时代，特别是纯电动汽车路线中，发动机、传统变速箱技术的重要性大幅削弱，外资品牌几十年来“筑造”的技术壁垒突然挡不住中国品牌了。
目前某些中国品牌在新能源技术的硬件储备上，已经不弱于传统外资主机厂。在新能源汽车中，电机电控就像是传统燃油车中的变速箱，是新能源汽车的核心产品，占新能源汽车总成本的11%。通过下述图表不难发现，外资品牌在这方面并无绝对优势。
在平台技术上，中国新能源品牌也已取得极大突破。以广汽新能源第二代GEP纯电平台为例，与以往的传统“油改电”平台相比，纯电动平台在空间利用率、车身轻量化等方面做的更好。诞生于该平台的Aion LX（埃安LX）虽然在空气动力学技术上不及特斯拉Model X，但源于第二代GEP纯电平台带来的车身轻量化优势，以及其在电机运转效率上的优化，电池组容量更小的Aion LX（埃安LX）续航里程比特斯拉Model X还长。
比亚迪e平台也是中国品牌在电动车领域颇具代表性的技术成果之一。在e平台下，驱动电机、电机控制器和减速器三者高度集成，降低了机械结构的复杂性，有利于实现轻量化设计。由于其结构紧凑，车身动力总成传动效率高，零部件体积降低，有利于相关动力参数、续航里程提升，并降低整车制造成本。除上述两大平台外，诞生了几何A的吉利GE平台、塑造了欧拉R1的长城ME平台也称得上是行业翘楚。
在新能源汽车核心零部件——IGBT芯片技术研发上，中国品牌也走在了前列。IGBT在电动汽车上的作用是交流电和直流电的转换，同时还承担电压的高低转换的功能。IGBT约占新能源汽车电机驱动系统及车载充电系统成本的40%，折合约为整车成本的7%-10%，是除电池之外成本第二高的元件。而2009年，比亚迪自主研发的IGBT芯片正式投放市场，打破了国际巨头的垄断，成为了继丰田之后第二家拥有IGBT完整生态链的整车企业。
2018年底，比亚迪宣布成功研制出IGBT 4.0芯片，其综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20％，有利于降低新能源产品耗电量。据统计，截至2018年11月，比亚迪已累计申请IGBT相关专利175件，其中授权专利114件。
在技术不再被“卡脖子”后，中国品牌也变得更加自信起来。面对特斯拉、奔驰、宝马、大众等企业在中国的新能源战略加速，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇显得很淡定。在他看来，上述外资品牌巨头来中国只会起到“扭转消费者观念”的正向作用，有利于把整个电动汽车市场做大。但从竞争的角度看，中国品牌也没必要“怕”它们。“在这点上我们要更加自信。特斯拉来了之后，它的迷雾就剥开了，‘神话’就被打破了，它们并不是高不可攀的。”
“外敌”来袭，市场生变？
可以看到，在过去十年的发展中，中国品牌的确在新能源领域做出了一定成绩。不过随着补贴退坡，中国新能源市场的发展现状并不乐观。此外，私人市场销量过低也成为目前中国新能源汽车产业的一大问题所在，在中国品牌努力解决这些问题的时候，外资品牌已经浩浩荡荡的“杀”过来了。
根据特斯拉日前公布的销量数据，这家企业电动车累计销量已经反超比亚迪，荣登全球电动车销量冠军。而在插电式混合动力领域，中国品牌的先发优势也正被逐步瓦解，宝马5系新能源、途观L新能源、卡罗拉双擎E+等外资品牌车型已经稳居中国插电式混合动力车型销量Top 10。
除特斯拉外，国外主流传统车企也正在进行电气化转型，这其中大众最为“激进”。根据此前公布的战略，这家企业将在电动出行以及数字化领域投资600亿欧元（约合人民币4674.97亿元），其中在电动化领域的投资就高达330亿欧元（约合人民币2571.23亿元）。
在研发投入上，中国品牌还无法与这些财大气粗的外资品牌比肩。上汽集团、吉利控股集团称得上是最重视研发的中国车企，2018年度，上汽集团总研发投入为153.85亿元，吉利控股集团总研发投入为210亿元。数字看上去虽然震撼，但上述两家企业内部包含上汽大众、上汽通用、沃尔沃这些合资车企，真正惠及到中国品牌的研发资金并没有这么多。此外，上述研发费用也包括燃油车领域，真正用于电动化的资金也要打一些折扣。虽然中国品牌在新能源领域拥有“先发优势”，可研发费用上的差距也可能让上述优势逐渐减弱。
其次，新能源汽车终究是汽车，即便中国品牌绕过了变速箱、发动机这两个难题，在其他技术领域也取得了突破，但在造车经验、生产工艺、车辆调校、品牌力等方面仍有差距。目前，不少中国品牌喜欢通过“挖人”来解决上述问题，比如比亚迪从戴姆勒挖来了底盘调校专家汉斯（Heinz Keck），可是即便如此，车企也需要给这些专家以时间，让其在技术上带领自己达到外资品牌水平，然后还要花时间让消费者逐渐感知到这一点，这是一个漫长的过程，至少在燃油车时代，绝大部分中国品牌还没能做到。
第三，尽管在众人感知中外资品牌入局新能源较晚，可实际上大众、丰田等企业自上世纪就开始研发电动汽车了，此后虽然电动车产品“断代”，可针对其技术的研发却从未停息过。比如丰田的电池耐久性技术，根据官方介绍，2012年上市的初代普锐斯插电混动版车型以及2017年上市的普锐斯第二代车型的电池耐久度，都达到了当时世界最先进的水平，其中第二代普锐斯上搭载的电池在使用十年后，电池容量维持率仍能达到初始状态的75%。
再比如大众的MEB电动汽车模块化平台，MEB平台电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式，根据车型配置的不同，可以使用不同模块化的设计，而不影响到系统集成层面。MEB平台的出现大大降低了新能源汽车的造车“门槛”，目前该平台已向外界开放，福特汽车更是愿意为了使用该平台付出最高200亿美元（约合人民币1400亿元）的费用。目前，即便中国品牌在平台技术上有所突破，可也远达不到MEB这般“吸金能力”。
扬长避短，守住阵地
2019年6月底，中国新能源汽车补贴政策开始退坡，而2020年起，以大众为首的外资品牌电动车攻势即将在中国展开。在失去补贴“光环”后，中国品牌能否在外资品牌的“大举进攻”下守住阵地？
在汽车行业分析师孙木子看来，中国品牌的机会在于低成本制造，而在这点上，主流外资品牌目前做的都不太好。“很多外资品牌入门级电动车卖的都