首批国产特斯拉Model 3已经交付，虽然搭载的是松下和LG化学的电池，但还是得到了24750万元国家新能源汽车补贴。

2019年6月，新能源补贴政策落地，执行了将近4年的动力电池“白名单”成为历史，国内电池市场对日韩在内的外资企业开放。如今，外资电池配套在华生产的电动车落地，也让此前暂离中国市场的日韩动力电池巨头加快回归的脚步。

曾经一度活在“保护伞”下的国内动力电池车企，并未很好地把握机会，数量已从200余家骤减至60余家。国内动力电池领域出现“冰火两重天”的景象，有的企业接单接到手软，有的企业却倒闭在即。

就算活下来的头部动力电池企业，与外企正面抗衡时，在电池能量密度和成本上仍存有差距，国内动力电池企业的淘汰赛正愈演愈烈。国内动力电池“短暂的春天”

2015年到2016年中，工信部先后公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，整车厂只有配套白名单内动力电池公司产品的车型，才能享受到新能源汽车补贴。

这份包含57家企业的“电池白名单”，没有一家国外电池企业。

宁德时代历代电池展示
东吴证券的研究报告称，2016年，仅有比亚迪和宁德时代达到了8GWh的产能门槛，当时动力电池产能排名第三的国轩高科，只有6GWh产能。

来年，国内动力电池企业降到135家，2018年又减至90家。

电池企业在2018年骤减的另一原因是，动力电池原材料锂矿价格上涨近300%，钴矿价格同期上涨近200%，国内动力电池公司生存压力逐渐增大。截至2019年上半年，真正实现装机量的企业只剩40余家。

早在2016年，就有专家提醒，“白名单”会对我国现有的动力电池企业起到促进作用，但目录对外资企业的“阻挡期”一定不会长久，对于国内电池企业来说只能算是“短暂的春天”。有的接单到手软，有的穷途末路

2016年末，动力电池产业路线变动，新政明确将补贴额度与电池能量密度挂钩，能量密度越高补贴越多。高能量密度的三元锂电池崛起，头部资源迅速朝着宁德时代、比亚迪、国轩高科等企业集中。

以宁德时代为例，其通过与汽车企业合资生产电池的方式，构筑了一道牢固的防火墙。

宁德时代先后与北汽、上汽、东风、广汽、一汽成立合资公司，加之长安间接入股，宁德时代成功捆绑国内六大国有汽车集团。

汽车底盘内的国轩高科磷酸铁锂电池
但在今年11月，国轩高科的新增装机量反超比亚迪，跻身中国第二大动力电池商。原因是奇瑞汽车的订单，帮国轩高科发力磷酸铁锂电池，当月装机量环比增长191.06%。

据最新统计，2019年1至11月，宁德时代、比亚迪、国轩高科分别占据我国动力电池装机量的份额为51.59%、18.29%、5.2%。

有人称，像宁德时代、比亚迪等头部公司的动力电池生产线，几乎处于满负荷运载状态，即便如此，仍有大量车厂的订单处于排队状态。

同样是昔日锂电巨头的沃特玛就命运多舛。

巅峰时期，沃特玛在国内市场占有率26.6%，仅次于宁德时代和比亚迪，排名前三。2017年第一季度，还为母公司坚瑞沃能带来1681倍净利增长。

曾在国内行业装机量排名第5位的国能电池
欠薪、关闭北京工厂、身陷多起诉讼，给国能电池的经营蒙上了一层层阴霾。因为债台高筑，资不抵债，动力电池企业湖北猛狮也进入破产清算。

这些只是动力电池行业的缩影，但足以证明国内动力电池行业洗牌再次加速。国内动力电池与外企的差距

放眼全球动力电池领域，宁德时代是一匹黑马，2017年不仅超过比亚迪，还从松下手上夺走了冠军。2018年，宁德时代以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，较排名第二的松下高出2个百分点。

宁德时代也并非高枕无忧，在电池能力密度和电池成本的控制上，宁德时代与外企相比仍有差距。

日本手握锂电池的核心技术和专利这一大“杀手锏”，其掌握的NCA正极材料、硅碳负极材料，以及隔膜和电解液技术。

因此，松下电池的NCA技术水平傲视群雄，其NCA材料18650电池最高单体能量密度已达到250Wh/kg，特斯拉Model 3使用的21700圆柱形电池单体能量密度达300Wh/kg。

LG化学的动力电池大部分采用叠片式软包设计，其2020年的单体电芯能量密度目标为270-280Wh/kg，比目前量产的能量密度高出50%。

瑞银提供的电池成本表
相比之下，宁德时代的电池成本竞争力较强，从2015年的2500元/kWh左右降到了150美元／kWh左右（约1047元）。若其电池系统能量密度达到250Wh/kg，价格可以做到100美元（约700元）。“狼”来势汹汹

早在2017年，宁德时代董事长曾毓群就在内部急呼：“不要躲在政策的温床上睡大觉。”

今年上半年，国家政策风向突变。

外资电池配套在华生产的电动车进入目录，表示国