动力锂电池-产业专题

宝马买矿造电芯：车企与电池厂的奶酪之争

时间:2020-01-03 作者: 来源:中国化学与物理电源行业协会

全球车企驰入电动化战局，竞争正不断摸向彼此的产业链深处。

19年11月，德国慕尼黑的气温接近冰点，车窗上凝结着一层薄冰。对于纯电动汽车来说，寒冷的天气并不友好，它降低了电芯的活力，拉低了续航里程，成为高纬度地区普遍的痛点。

这里是宝马的大本营，在把自己集团大楼外观改造成“4节电池”后。宝马在车程二十分钟外的地方，落地了全新电芯技术中心。不同寻常的是，除了研发之外，这里还具备小批量生产电芯的能力。

宝马宣布将自行采购电动车的重要矿产原料，并将借助电芯技术中心了解电池制备的完整工艺流程，以后将带着参数标准去找电池厂定向生产。

80%电池成本在电芯，电芯80%在原材料。原本冶炼公司、电池材料生产公司、电池厂都可以通过原材料的采购与销售差价赚取利润。

当消费者自己带着新鲜的鱼找大厨加工时，饭店的赚取的往往只有公开而微薄的加工费。当宝马左手有矿石，右手开始研发技术时，是否会自己建电池？而电池厂又是否会沦为代工厂呢？

“头部车企对供应链往往有自己的主张。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对出行一客表示，巨头需要更深入地了解行业趋势、知晓核心供应链的潜能究竟几何，以便在日后竞争上留足后手。

这样看来，整车厂更多想要的还是技术掌控欲、供应安全性和价格话语权，在电动化的大势中，正试图向核心技术伸手的整车厂仍有自己的边界。

没打算自产电池

“只晓得原料，不懂工序，做出来的蛋糕不会好吃”。在试制中心集成生产供给副总裁Udo Haenle看来，宝马必须要懂得电池的生产工艺，才能更好地向电池厂提需求，进而知晓电动车的未来。

伴随全球的节能减排压力，电动车消费换挡提速。这使得头部电池厂地位超然，不但利润空间丰厚，且话语权颇高。一位中国大型车企研发人员对出行一客坦言，为了拿到某头部电池厂的货，往往得提着钱箱去谈判。

除了电池供货的压力，动力电池技术犹如处在黑箱当中，这对于要下重金投入电动车研发的整车厂来说如坐针毡。

要想搞好电动化就必须弄懂电芯。宝马集团董事长奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）宣称，借助电芯技术中心，BMW i3的现款电芯将在2030年实现能量密度翻番，加大纯电续航里程。

出行一客在电芯中心参观发现，其具备的小型生产线自动化水平极高，涵盖了动力电池生产的各主要环节，工程师普遍十分年轻。

据了解，这座电芯技术中心共有200名员工，他们来自研发、生产的不同部门，共同调试电信原料配方，降本增效。同时，还要掌握电池力学和电芯设计能力，进而反哺整车的生产制造。他们试图未来直接向电池厂下达技术参数，让对方定制化生产。

生产环节严格控制温度与湿度，在部分需要极度干燥的生产环节，穿着防护服的生产人员必须每隔两小时出来休息一次，以避免劳动伤害。

全球车市遇冷，赶上新技术研发到处要钱。宝马集团拟在2022年底前实现120亿欧元的成本优化，以便转型成为灵活的科技企业。因此，建设电芯研发中心2亿欧元，并不算一笔小投入。

这笔买卖有一定道理。80%电池成本在电芯，电芯80%在原材料。电芯技术对电池的性能和成本都有重要影响。宝马需要借助研究，掌握不同场景下的电池技术和材料需求。

动力总成开发高级副总裁Gerhard Kurz 告诉出行一客，通过电芯原型的小批量生产，宝马可以分析生产过程的各个方面，并深化宝马对于电芯生产过程的管理能力。然后，凭借宝马掌握的知识，可以委托宝马的电芯供应商选择电池材料，并按照宝马集团的具体要求生产电池。

如今动力电池头部企业宁德时代（300750.SZ）首单动力电池业务，就源自华晨宝马。据称，宝马集团研究电芯至今已有逾10年的历史，当年曾向宁德时代提供了800多页纸的动力电池生产标准。

具备小规模生产能力的电芯中心，让外界猜测宝马牌电池是否即将正式量产？

对此，包括齐普策在内的宝马集团相关人士均对出行一客表示，宝马现阶段和供应链关系好得很，没打算自制电芯，以后则看市场需求。

“就好像袁隆平不需要自己去种水稻吃。”一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对出行一客表示，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。

不过，也有国内领先电池企业负责海外业务的中层告诉出行一客，谁的技术厉害就听谁的，电池厂在电池研制方面还是很专业的。

宝马要试制电池就要采购一定的原材料。

买矿：锁不了价，锁得了量

12月12日，江西赣锋锂业股份有限公司（002460.SZ）公告称，公司与宝马集团签订了5年的锂供应合同，预计总额达5.4亿欧元。

除锂之外，钴也是新能源汽车重要的电池原料。两项金属矿的价格和供应波动受全球电动汽车消费激增的影响，全球锂价和钴价都一度发生巨额波动，左右着车企推进电动化的进程。2018年4月，钴价更是飙升到了66万元/吨。

据测算，每一百万辆采用523型（镍：钴：锰=5：2：3）锂电池的电动车需消耗一万吨钴。采用811型（钴仅占十分之一）锂电池的电动车则要消耗5-6千吨钴。

按照宝马的计划，2021年新能源动车销量占比要达到15％-25％。宝马2018年全年销量为249万辆，以每年2%的销量增速、新能源车销量占比达20%来算，宝马2021年新能源车销量约为53万辆。如宝马全部采用811型电池，宝马集团2021年就需要六千多吨钴。

宝马管理董事会成员Andreas Wendt则透漏，预计2025年宝马对锂需求将是现在的7倍。

今年确实是购买资源最好的时机，锂和钴的价格价格处于地位。

由于前期大批量碳酸锂项目的扩产，锂价从2018年初的16万元/吨高价一路下滑到6-7万元/吨。钴价亦然。数据显示，12月13日电解钴均价为26.8万元/吨，相较于2018年4月最高66万元/吨的报价，价格下跌近60%。

据分析人士告诉出行一客，全球锂价已经进入一个相对平稳的价格区间，持续下探余地不多。伴随钴价下跌至成本线并探底回升，上游供应虽宽松，价格也将逐渐趋稳。

价格不是最重要的。塑料、化工、工艺材料采购负责人Peter Zisch告诉出行一客，宝马在乎的是供应安全。

相对而言，锂矿开采相对成熟、市场供应丰富。但钴的产能却十分集中。瑞士嘉能可公司（00805.HK）供应着全球30%的钴资源，其余十几家贸易商供应50%。每年全球钴供应在14万吨左右，巨头控制着产量，让钴供应一直处于紧平衡。

2019年，因为需求缩减，致使钴价下跌，大公司出现库存积压。为了保价清库存，嘉能可在今年8月上旬宣布全球第一大钴矿场Mutanda进入为期两年的维护性停产。

这让电动车产业链在上游被卡了脖子。

在钴价较低时，车企与矿业公司签订锁定供应链量或锁定销售价格的协议是最为合理的方式。

北京安泰科信息开发有限公司首席专家、中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东透露，嘉能可这样的大机构从未与任何一家企业签订过锁价协议，因此价格不是宝马考虑的重点。

锁量是目前较为流行的方式。锁定供应量虽然可以保证供应的稳定，但是价格容还是随行就市。

为此，宝马试图从根本上打破对矿源的“过度”依赖。

发动机及电驱系统计划与生产管理高级副总裁 Michael Nikolaides告诉出行一客，为了规避稀土元素价格的剧烈波动所带来的影响。新的第五代电动机将不包括稀土元素。同时，将努力推进电池回收技术的工业化，目标回收率为90%以上。

选矿：拒绝血钴避风险

高举节能减排环保大旗的电动车，在上游产业链中潜藏着不那么绿色的身影。

“从明年开始，我们将不再从刚果购买钴矿。”前往全球矿场直选供应商的Peter Zisch表示，自2020年起，宝马直接购买钴和锂材料。未来，钴材料将直接采购自澳大利亚和摩洛哥的矿山，锂等其他材料将从澳大利亚采购。

在刚果（金）的矿厂上，顶着烈日、忍受辐射，用手开采钴矿的童工有望改善待遇。2016年，有海外相关报告调研显示，当地南部大约有4万名童工活跃在矿上。在漆黑的隧道中，孩子们只能用手一点点挖出含钴矿石。12个小时辛劳后，进账尚不足2美元。