3月31日，国务院召开常务会议，确定了新能源汽车补贴及购置税减免延长2年。在大量的财税补贴扶持下，我国新能源汽车发展取得令世界瞩目成绩，但同时也应正视产业发展存在的九大问题。在力求客观的前提下，结合中国实际，如何扶持新能源汽车产业发展才更加科学呢？本文核心观点如下：

1.肯定成绩

?国内新能源汽车产业形成完备的产业链，在部分关键技术领域形成世界级的头部企业

在财税补贴下，应同时看到，中国新能源汽车产业发展存在九大问题：

问题二：补贴退坡没有系统科学规划，调整补贴和技术指标时，给企业排产造成很大问题

问题四：非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成

问题六：补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分

问题八：补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题

3.过渡依赖行政资源推广新能源汽车，打破了市场公平竞争环境

4.如何支持新能源汽车发展才更科学

科学研究：结合我国能源结构和战略，系统研究新能源汽车产业链，厘清新能源汽车与传统燃油车，新能源汽车与交通、社会、能源、环境等关联产业关系。厘清政府、企业、消费者三方关系，基于技术经济学理论，科学分析，为产业发展提供战略和理论基础。

长远规划：制订科学的、长期且稳定的扶持政策及发展规划，让行业、企业和消费者对新能源汽车有系统、可持续性的认识。产业政策的长期和稳定对于行业发展大有益处。

宽准入：减少行政介入，对于企业准入、产品准入等行政介入措施均交给市场，仅保留必要的研发、测试、检验要求。参与企业会根据市场及自身能力，经过综合评估，自主决定是否进入新能源汽车领域。

正文部分

1.中国新能源汽车市场规模世界第一

年均增速世界第一。中汽协统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆增长至2019年的120.6万辆，中国新能源汽车5年年均复合增长率近130%，远远超出同期世界18%的平均水平。

市场规模世界第一。随着市场规模扩大，中国新能源汽车保有量也稳步提升。截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。新能源汽车增量连续两年超过100万辆，呈快速增长趋势，稳居世界第一。

2.国内产业链逐步完备，部分领域具备头部企业

数据显示，2019年全球锂离子动力电池出货量为116.6GWh，同比增长16.6%，而根据中汽协发布的数据显示，2019 年中国动力电池装机量为62.2GWh，市场占比达到53.34%。

在全球排名前十的企业中，中国电池厂商达到5个，其中宁德时代以27.87%的占比拿下最高市场份额。从数据结果可以明显得出，动力电池供应商高度集中在中日韩企业，特别是中国企业表现突出，全球动力电池产业链也呈现出明显的集群特征。

宁德时代和比亚迪新技术原理共同点在于，通过去模组化减少不必要结构件的用量，减轻电池重量，实现轻量化，同时提高体积密度和能量密度，以保证未来电动汽车的续航能力。国内动力电池企业在规模和技术上不断取得突破，目前在电池领域已具备核心竞争力。

电驱领域：2019年，我国新能源汽车配套驱动电机累计装车量124.6万台，同比微降6.8%。国内共计近100家驱动电机生产企业实现装车配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为38.7万台、50.7万台和71万台，分别占总装车量的31%、 40.7%和57%，市场集中程度较高。

数据来源：信息咨询中心

综上，国内新能源汽车产业发展迅速，产业链愈发完备且各领域头部企业在全球范围内不断加码竞争优势，但面对补贴退坡带来的财务压力与对外开放带来的竞争加剧，未来国内新能源企业将承受更多压力。随着中国政府持续推动资本市场改革的深入，新能源汽车企业在进行股本融资、重视技术研发的同时，也需要看清当前存在的问题和弱势，找准差距、补齐短板才能长久地屹立在世界潮头。

1. 补贴资金不能及时发放，企业现金流承受巨大压力

2019年国家补贴基础标准相比2018年退坡47-60%（未考虑整车电耗和电池能量密度指标系数），但电池成本降幅远不及补贴退坡金额，导致行业企业普遍转为单车边际贡献亏损。而同时，近年来因新能源汽车补贴延迟发放，新能源汽车企业资金压力倍增。

2018年，比亚迪财务费用同比增长约三成至29.97亿元，财务费用率三年内几乎翻倍，显著高于工业企业平均水平。比亚迪财务费用增加主要是因为当期利息支出增加。而这也是由于新能源汽车补贴款回笼缓慢且回款周期不稳定，对公司日常经营现金流入产生的负面影响。

1）对产业发展的引导性不足

目前，补贴门槛和准入标准的设置缺乏明确而严格的产业发展导向性。补贴初期，仅仅依据电动续航里程设置补贴等级，尽管后续政策增加了能效指标（千瓦时每百公里）、电池比容量（安时每千克）等技术指标，但是对于电池的安全性、资源和技术可持续性（包括废旧电池的拆解环保性和补贴退出后的经济可行性等）均考虑不足。按照补贴准入标准中对于电池容量的要求，只有三元锂电池能够达标，但是三元锂电池在热安全性、废旧电池环保性、资源可持续性等方面存在明显缺陷。政策应该对各项相关指标都做出严格限定，引导企业开发各项指标均衡的新技术或产品，而不能仅仅倚重某几项指标，否则可能会将行业引向错误的发展路径。

2019年的补贴政策，纯电动乘用车单位电池电量补贴上限降低：每千瓦时1200元降至550元；单车补贴金额相比2018年降低约50%。插电式混合动力车型单车补贴降至1万元，降幅达54.5%。

由于新能源汽车技术尚不够成熟，多种可能的技术路径并存，其推广过程可能需要经历多轮的竞争和发展；因此，非常有必要制定稳定的补贴政策和财政保障机制，给企业留足产品升级和调整的反应期。

从上文中历年的国家新能源补贴政策中不难看出，针对电池系统的比能量、续驶里程、整车能耗设定门槛，每年都提高要求，降低补贴额度；企业紧紧围绕补贴标准开发产品，以寻求产品性价比最佳。

大部分企业都处在上半年开发新产品，三季度拉动产能，四季度全面冲刺的状态，季节性非常明显，生产极不均衡，给企业生产经营带来很大困扰。

4.非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成

2016年，电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。事实上，单靠限购城市带来增量已使新能源汽车发展遇到瓶颈。

5.造成新的产能过剩，大量新势力企业生存困难

造车新势力压力重重，一方面，新能源补贴逐年大幅退坡；另一方