作为全球最大的新能源汽车市场，中国汽车市场已经成为众多国内外动力电池企业厮杀的主阵地。在电动汽车技术快速发展的同时，动力电池占据整车成本1/3的事实一直没有改变。因此，动力电池决定了新能源汽车的发展水平和方向，谁掌握了动力电池，谁就掌握了电动汽车的定价权和产业主动权。在这场最硬核的竞争中，中国汽车产业能否在新能源时代胜出，将是中国汽车产业走上新高度的关键。

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动力电池迭代加速

从刀片电池到无钴电池，再到石墨烯电池，中国动力电池的发展路径正愈加务实、多元和具有前瞻性。

动力电池技术之争再起

近来，国内两大动力电池生产商宁德时代与比亚迪的隔空“互怼”成为焦点。

这场争论源起于3月29日。当日，比亚迪正式发布刀片电池技术，并高调声称刀片电池具有安全性能好、循环寿命长、能量密度高等优势。

针对消费者最为关心的电池安全问题，比亚迪祭出了被业内称为最严苛的电池安全针刺试验，并公布了三种动力电池针刺试验的结果：三元锂电池产生了剧烈燃烧，表面温度超过500℃；磷酸铁锂块状电池虽无明火，但却产生了大量的烟，同时表面温度达到200℃至400℃；而刀片电池在针刺测试中既没有产生明火，也没有烟，表面温度只有30℃至60℃。

比亚迪由此声明，这一结果足以证明刀片电池彻底摆脱了传统动力电池可能会发生的“热失控”噩梦，在安全方面具有无可比拟的优势。

显然，比亚迪的言下之意是，刀片电池很安全，三元锂电池很危险。对此，作为国内三元锂电池的主要制造商，宁德时代坐不住了。

5月11日，宁德时代董事长曾毓群表示：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，但有些人却把滥用测试的通过等同于电池的安全。”

需要说明的是，曾毓群所称的“滥用测试”并非字面理解的“随意的、滥用的测试”，而是电池测试环节中的一个专属名词，其中就包含针刺测试和挤压测试。

接下来，宁德时代分别于5月22日和5月23日接连发布两则视频，回应比亚迪“三元锂电池针刺测试不安全”的暗示，并声称自己早已掌握了三元锂电池通过针刺测试的技术。

有意思的是，比亚迪也没有丝毫示弱。5月24日，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在微博上表示，针刺实验的难度堪比攀登珠峰，其核心目的是为了让电池短路，从而观察电池热失控情况以便制定更完善的安全防护措施，不是为了让电池不短路，而从刀片电池的针刺实验可以看出，它短路了，但它很安全。

5月25日晚间，宁德时代官方发布《关于动力电池标准的一些认识》一文，从三个方面再次给予回击：从观念上说，整车厂对于安全的共识已由单体安全转向系统安全；从技术上说，电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求已不复存在；目前新国标中已取消单体独立项目针刺测试的要求，仅作为单体热失控的触发条件。也就是说，针刺试验已经“过时了”。

技术之争背后的市场暗战

据了解，宁德时代的CTP（Cell To Pack）技术路线主要基于高镍三元锂架构，其核心在于减少了模组数量，直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再将标准化电池包灵活堆叠组成更大的电池模块，以适应不同车款的储能需要。同时，在充放电倍率不变的情况下，宁德时代的CTP技术，只需要采用简单的串联结构，就可以输出或者是接受更大的电流，动力更强且充电更快。

而比亚迪的刀片电池则基于其所擅长的磷酸铁锂技术，电池单体同样也在向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小，因此比亚迪将其形象化地取名为“刀片”。据估计，刀片电池的能量密度可达到180Wh/kg左右，处于目前的主流水平。

业界认为，整体来看，宁德时代的三元锂电池和比亚迪的刀片电池可谓各有千秋。不管最后争论的结果如何，技术“互怼”的背后，是宁德时代与比亚迪两大动力电池巨头之间的市场暗战。

目前，宁德时代是中国动力电池领域主要的三元锂电池生产商。数据显示，2019年，磷酸铁锂电池的装机量份额为32%，三元锂电池则为62%。在磷酸铁锂时代，宁德时代的市场份额并未与比亚迪、国轩高科拉开差距，正是凭借三元锂电池技术积累，宁德时代的市场份额于2017年反超比亚迪、国轩高科，成为国内动力电池行业的龙头。2019年中国动力电池装机量中，宁德时代份额为51%，比亚迪为17.3%，国轩高科为5.3%。

不过，随着动力电池业务独立、发布刀片电池并向第三方主机厂供货，比亚迪开始有意挑战宁德时代的市场地位。

有观点认为，在日韩电池企业重新进入国内，以及整车企业基于自主性考量向其他电池企业倾斜（包括控股电池企业）的复杂形势下，宁德时代“一家独大”的风光或将一去不复返。

动力电池市场群雄逐鹿

目前来看，三元锂电池仍是动力电池市场的主流，但这并不意味着，三元锂电池依然可以笑傲未来。事实上，整个动力电池行业一直没有停止对新材料和新技术的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永远是企业试图平衡的两大命题。

5月18日，脱胎于长城汽车的动力电池制造商——蜂巢能源，正式发布了两款新型无钴电池，续航里程达到800公里。

作为动力电池正极材料中的重要元素之一，钴不但可以稳定材料的层状结构，而且还可以提高材料的循环和倍率性能。

虽然优势不少，但钴的成本太高。因此，面对日益增加的成本，全球电池供应商都在想方设法减少钴在动力电池中的含量。

蜂巢能源总经理杨红新说：“蜂巢能源改善了无钴层状材料的锂镍离子混排以及循环寿命问题，并走到了规模化应用的阶段。”

据悉，从明年下半年开始，蜂巢能源的两款无钴电池将会陆续量产和应用到长城汽车旗下的新能源车产品上。

更令人振奋的消息是，来自广汽新能源的消息称，广汽新能源的石墨烯电池终于从实验室走向实车应用，已在广汽新能源的埃安车型上搭载。据悉，该款“超级快充电池”搭载实车后进行的充电测试显示，仅需8分钟就可以将电池充至85%，充电时间与传统燃油车的加油时间相当。不过，广汽新能源并没有公布相关技术细节，这款新电池中的石墨烯究竟是以主材料还是以添加剂的身份出现仍然是个迷。

从刀片电池到无钴电池，再到石墨烯电池，今年以来，动力电池市场可谓群雄逐鹿，但在业界看来，无论电池技术的路线怎么变，根本目的是要让电动汽车充电快、安全高、跑得远。

对此，波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学表示，动力电池是一个系统工程，孤立地谈论技术路线和安全是没有意义的。

浙江吉利研究院新能源总监张剑锋则认为，电池的技术路线最终需要与整车企业、电池企业以及上下游配套企业相结合，进而制定出合理的动力电池发展路线。所以，我们需要理性看待各个技术路线，进而做出合理的市场预判。

显然，和新能源汽车一样，经过多年发展，中国动力电池行业的发展路径正愈加务实、多元化和具有前瞻性，至于动力电池哪种技术最终能够胜出似乎并不那么重要，能否在不久的将来通过一系列的新技术实现突破，迎来一个可预期的转折点，或许才是更让人期待的事情。

但三元锂电池所存在的成本高、不稳定等问题也一直困扰着新能源汽车的发展。从2019年开始，随着补贴的逐步退出，安全、成本低的磷酸铁锂电池再次被市场所注意。众多汽车和电池企业一直没有放弃磷酸铁锂电池的研发，随着技术的提高，磷酸铁锂电池的能量密集得到大幅提高，成本进一步降低。目前，宁德时代、比亚迪、特斯拉等国内外企业都在加速布局磷酸铁锂电池，并将研发重点放在提高电池能量密度、延长电池寿命、提高安全性能等方面。

随着刀片电池、蜂窝电池、三明治结构电池包等一系列全新磷酸铁锂电池的结构的创新，磷酸铁锂电池逐渐呈现复苏之势。锂电池市场的产品结构也在发生着变化，磷酸铁锂电池开始重新占领车用动力电池市场。

业内专家介绍，采用磷酸铁锂电池是许多车企应对补贴退坡、实现快速降低电动汽车成本的重要手段。虽然我国已将补贴时间延长，但补贴的金额仍会持续降低，车企需要提前做好准备，而采用磷酸铁锂是目前比较行之有效的降本手段之一。

行业集中度不断加剧

随着市场对锂电池低成本和技术性能的要求不断提高，国内动力电池产业的集中度也在不断提升，马太效应显现，几家头部企业占据了大部分市场份额。2017年，国内动力电池企业有150多家，但到了2019年底只剩了40多家，近70%的动力电池企业被淘汰出局。