全球动力电池产业正在发生深度变革，一个旧的时代正在迎来终结！

5月28日晚间，国轩高科发布公告称已经和大众中国签订了《国轩高科股份有限公司非公开发行A股股票之附条件生效的股份认购暨战略合作协议》，根据协议，大众中国将持有国轩高科440802578股，占总股本的26.47%，为国轩高科第一大股东。

▲国轩高科发布公告确定大众入主
这也意味着大众成为了在国内首个拥有动力电池的工厂的海外车企。

无独有偶，近日外媒报道称，戴姆勒计划参与中国电池制造商孚能科技4.8亿美元（约合人民币34.4亿元）的首次公开募股。

连续的两件事都反映了目前动力电池行业的现状——车企正在深度参与电池的生产。

事实上，在过去5年内，电动汽车快速登上历史舞台，成为了众多整车厂的未来方向。对应的，动力电池的市场迅速打开，但上游产业的反应总是相对滞后，这也就造成了当下车企急用电池，而动力电池供应商交不出电池的尴尬场面。

宁德时代、松下、LG化学、SKI等当下动力电池产业的领军企业，都深深受到产能问题的困扰。

当上游供应商告急，车企只能自救！电动汽车的量产不容拖延，车企巨头只有亲自下场深入动力电池产业。

长城、吉利、通用、本田、大众、丰田、PSA、奔驰、特斯拉这九家车企已经作为车企中的先头部队，一头扎进了动力电池领域。那么这些车企都是如何布局动力电池的呢？布局方式是否有区别？又为何会在这个时间点进入动力电池领域呢？

多款车型被逼减产 九大车企开启自救行动

上个月，大众中国拿下了国轩高科440802578股，占总股本的26.47%，为国轩高科第一大股东，成为上个月动力电池领域最大的新闻。

5月底，有外媒报道称奔驰将为其全球动力电池生产网络投资10亿欧元（约合人民币77亿元）。据悉，这个网络覆盖了3大洲7个区域，共有9家电池工厂。

其中在中国北京和太多曼谷都有工厂，奔驰还计划在波兰Jawor开设一家新的电池厂，随后在斯图加特以及美国的Tuscaloosa周围开设工厂。

此外，奔驰还在三月份宣布向LG化学投资7亿欧元（约合人民币55.6亿元）扩建工厂，并且还和国内的动力电池公司传出了绯闻，有报道称戴姆勒计划参与中国电池制造商孚能科技4.8亿美元（约合人民币34.4亿元）的首次公开募股。

奔驰之所以近期频频在动力电池方面出招也和目前全球的动力电池的产能不足有关。

2月11日，外媒The Verge报道称：“捷豹路虎告知了其供应商与员工，自2月17日起，奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔将暂停生产捷豹I-Pace，暂停时间为一周，LG化学正在努力为工厂提供足量的动力电池电池。”

▲外媒The Verge报道《捷豹I-Pace因LG动力电池供应不足停产》
从报道的指向来看，此次停产事件的幕后“元凶”显然是LG化学动力电池供应量不足。

据了解，LG化学为I-Pace生产动力电池的工厂主要位于波兰的弗罗茨瓦夫，这家工厂同时还在为奥迪e-tron与奔驰EQC的生产供应动力电池。

目前，奥迪、奔驰、捷豹路虎三家公司均缩减了2020年电动汽车的产量预期，德国媒体《经理人杂志》将减产的原因归咎于LG化学波兰工厂的品控问题。

事实上，这一轮减产风波，并不是LG化学第一次无法按时完成车企的动力电池订单。

将时间往前倒，2019年4月，大众旗下奥迪品牌在布鲁塞尔的纯电动车工厂减产，2019年产能从5.88万辆下调至4.53万辆，奥迪e-tron Sportback上市时间从2019年延迟至2020年，背后原因是LG化学动力电池供货量不足。

2018年底，雪佛兰原本打算基于Bolt电动平台推出两款电动车型，但最终计划流产，背后原因也是LG化学动力电池供货量不足。

更有甚之，保时捷Taycan、克莱斯勒Pacifica、大众e-Golf、雷诺Zoe等车型的产能也均受到LG化学的动力电池产能限制。

这种众多厂商电动汽车项目集中“暴雷”的现象，暴露出的不仅仅是LG化学“够呛”的产能问题，事实上，整个动力电池产业都处于这种状态。

优质动力电池产能太缺了，当下动力电池产业的四大领军企业均出现了产能不足的问题。

松下的动力电池产能曾经一度赶不上特斯拉车型的产能爬坡速度，拖累了Model 3的量产速度；LG化学更是影响到了包括保时捷Taycan、雪弗兰Bolt等车型的量产进度；SKI手头上累积的订单需要全部机器投产生产21年才能完全消化；宁德时代也因为宝马、大众、戴姆勒等国际车企的巨额订单，“加班加点”进行产能扩建。

对于动力电池公司而言，即便是开足马力扩大产能，短时间内能够为车企提供的动力电池也是有限的；而对于车企而言，动力电池供应链的不确定性就像悬在头顶的随机炸弹，缺少动力电池的情况随时可能降临到自家头上。

为摆脱这一困境，车企们开始寻求自救的方法，而最为彻底的自救，就是自行生产电芯，组装动力电池组，做自己的动力电池供应商。

长城、吉利、通用、本田、大众、丰田、PSA、特斯拉、奔驰这九家车企已经为这一想法付出了实践。

这些车企布局动力电池电芯的打法分为两类，一类是像丰田、PSA、吉利、通用、本田、大众、奔驰这样的合资收购派；另一类则是像长城、特斯拉这样的自研派。

两类打法目前看来各有优劣，不过最终目标却都是自产动力电池，以期在动力电池供应量最危急的时候，仍有一定产能可以保持电动汽车生产线正常运转。

这九家车企在自产动力电池的道路上已经取得了一定进展，并且为动力电池产业开启了一个新的时代，越来越多的车企将会深入参与动力电池生产环节，旧的动力电池市场格局将会发生改变。

多数车企合资入局 丰田绑定松下

合资进入动力电池产业是目前车企选择的主流途径。

毕竟自研电芯需要千万次的反复试验，来确定稳定高能量密度的电池材料，急于用上电池的车企大多数都会选择与拥有成熟技术的电池公司合资建厂。

这些电池公司通过工程学上积累的经验，能够削弱活泼化学材料所带来的潜在危险，短期内比车企自研的动力电池产品靠谱不少。

从近一段时间来看，丰田与PSA是采用这类打法的典型玩家。

1、丰田绑定松下 开启锂电商业化元年

日前，丰田与松下成立合资动力电池公司一事让业界震动。一边是动力电池出货量常年盘踞全球排名前二的松下，另一边则是近年来一直与大众争夺销冠的丰田，两大巨头的碰撞会激起怎样的火花令人兴奋。

据了解，双方此次成立合资动力电池公司的意向自2019年1月22日就已对外公布，当时，双方签订了事业合并合同与合资合同，并在此后的一年里着力推动合资事项。

▲丰田与松下宣布成立动力电池合资公司
丰田与松下的合资公司已在4月1日正式成立，合资公司名称为为泰星能源解决方案有限公司，公司将在日本东京与关西兵库县成立两个总部。

丰田集团主管动力电池项目的负责人好田博昭将会出任新公司董事长，剩余4个董事职位丰田与松下各出两人担任，2个监事职位则分别由丰田与松下各出一人担任。

公司股比方面，丰田出资占到合资比例51%，掌握控股权，松下出资占比为49%。

合资公司的业务方面，会将松下目前自有的5家动力电池工厂全部纳入管理范围，总产能将在20GWh左右。

公司成立后的业务方向除了研发方形锂离子电池之外，还将把注意力放在全固态电池以及下一代电池产品上。

今年，丰田与松下的合资公司将会率先实现方形锂离子电池的量产，2023年-2025年，该合资公司的重心将会向固态电池转移。

对于丰田来说，与松下合资成立动力电池公司，意味着此前所掌握的技术终于有了商业化的用武之地。自2008年开始，丰田就在研究动力电池技术，目前已经掌握了较为成熟的三元锂电池技术与固态电池技术。

根据双方发布的公告，丰田与松下会逐渐将这些技术产品化。丰田的电池技术合作伙伴马自达、大发汽车与斯巴鲁将能够使用丰田松下合资公司的动力电池，后续该合资公司还将拓展新的客户渠道。

2、PSA拉上法国电池公司Saft 投资金额达到50亿欧元

2019年2月3日，法国汽车集团PSA与该国电池公司Saft宣布成立合资公司Automotive Cell Company（ACC）。

▲PSA集团与法国电池公司Saft达成合作
在该项目上，双方将共计投资50亿欧元（约合人民币389亿元），在法国与德国分别建造动力电池工厂。

该项目目前已获得法国、德国两国政府支持，预计还将获得欧盟13亿欧元（约合人民币100亿元）的公共资金支持。

根据外媒报道，该公司成立后将分为两个阶段，分别是研发阶段与产品化阶段。

两个阶段的股权占比不同。

在早期的研发阶段与试生产阶段，PSA与Saft对该公司的持股分别为50%；而在产品化阶段