6月22日消息，今日，工信部官方网站上发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，这项决定已经在今年4月23日工业和信息化部部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局审议同意，明年元旦开始实行。

▲工信部官网发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》

在这份新文件中，对此前发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中的部分内容做了一些修改，比如对未来三年的新能源汽车积分比例做出了明确的要求，此外还调整了新能源乘用车车型积分的计算方式。

当然其中还有多处关键信息的变动，车东西对其中的关键信息进行了提取，并在文后附上文件全文。

新文件的要点有：

1、明确规定了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求

三年前的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中只对2019年和2020年的新能源汽车积分比例做出了要求，其中2019年的比例为10%，2020年比例为12%。

此次文件中，又明确了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求，文件显示，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则会另行公布。

这个比例要求的意思就是，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量相应的比例，在具体年份的表现就是，到2021年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的14%。

到2022年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的16%，2023年，车企则需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的18%。

这样做的目的有两个，一个是让车企增加新能源汽车的产量，另一个目的则是让车企适当减少燃油车的产量。

2、新能源汽车双积分制的计算方法也发生了变化

根据此前的新能源汽车双积分计算方法，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.012×R+0.8，其中R为电动车续航里程（工况法），单位为km，积分上限为5分。也就是说，此时车企的纯电动车的工况续航只要达到350km就能拿到5分了。

燃料电池乘用车的标准车型积分计算方式则为：0.16×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW，积分上限为5分。

而插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为2分。

调整后的新能源汽车标准车型积分计算方法对着三类车的计算方法都做出了调整，调整后的纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.0056×R+0.4，R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。从变化的情况上来看，之前同样续航的纯电动乘用车的标准车型积分要比以前下降一半。

同时，车型积分上限为3.4分，比之前的5分也有所下降，此时车企的纯电动车工况续航需要达到536km才能拿到满分。

▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》

文件中也具体到了纯电动乘用车车型积分的计算方法：标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

在续驶里程调整系数方面，其中当100≤R

这也就是说当车辆的工况续航里程越高，车辆能够获得的车型积分就越高。不过该文件也并未鼓励车企一味的提升车辆的续航里程，当车辆的续航里程大与300km之后，车辆续驶里程调整系数就固定为1了，也就是说，再提升续航也不会有更多的积分了。

在能量密度调整系数方面，当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度

根据这个要求，可以发现电池能量密度低于90Wh/kg时，车企是无法获得车型积分的，随着电池能量密度的提升车型积分也会不断提升，不过当电池能量密度高于125Wh/kg之后，电池的能量密度调整系数就固定为1了，就算继续提升能量密度，车型的积分也不会增加了。

这么一来，在政策要求的层面上，车企就不必追求高续航和高电池能量密度，可以花更多的时间和精力来把产品的质量打磨好，也能提升车辆的安全性。

在电耗调整系数方面，按整备质量（m，单位为kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；当1000

其中车型电能消耗量（kW·h /100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）。其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

车企要想获得更好的车型积分，就需要让自己的车型实际电耗情况更加符合电能消耗量目标值。

燃料电池乘用车的标准车型积分则为：0.08×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。根据新的计算公式，额定功率的燃料电池汽车所获积分也要比以前下降一半，但是其积分上限则从5分提升到了6分。这也给了燃料电池车企更高的要求，车企需要提升燃料电池系统额定功率才能拿到更多的积分。

燃料电池汽车的车型积分跟车辆的续航和燃料电池系统额定功率相关。

文件中提出燃料电池乘用车的续驶里程不应低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为1.6分，从之前的2分也有所下降。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

从计算方式的变化上可以看出来，工信部对于车企的车型参数的要求更加精细了，同时也摒除了此前一味追求高续航和高能量密度的缺点，但新能源车的标准积分上限从5分下降到3.4分则意味着车企需要生产更多的纯电动车型才能完成正积分的要求。

3、新能源乘用车正积分三年内可结转

新规定显示，车企2019年度的新能源汽车积分可以等额结转一年，也就是说，如果车企2019年的新能源积分较多，达到了正积分，那么可以全额用来补明年新能源汽车的“负积分”。

而2020年度开始，新能源汽车正积分每次只能结转50%，车企用2020年的正积分来补2021年的“负积分”时需要打一个50%的折扣；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，结转比例为50%。

不过需要注意的一点是，乘用车企业新能源汽车正积分结转有效期不超过三年。

但这项结转比例并不固定，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。

此外，这项结转政策也规定了关联车企之间的认定。允许同一外方母公司旗下的合资企业、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业之间转让平均燃料消耗积分。

4、醇醚燃料乘用车进入能源乘用车目录

新文件显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

而在2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中则显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

这也反映了，目前政府正在鼓励车企积极研发各种动力总成的新能源汽车。

总的来看，新的《乘用车企业平均燃料消耗量