腾讯汽车原文配图

经历了2019年极限挑战之后，纷扰的2020蔚来显得轻松了许多。

总结去年，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在成都车展期间接受媒体采访时坦言，蔚来从重症病房到了普通病房，可以下地锻炼了。

对蔚来而言，今年的重中之重是推出第三款产品，通过规模化提升毛利率，此外就是市场期待已久的BaaS电池租用服务（Battery as a Service）。

毫无疑问，关于EC6，大家最关心的是与特斯拉Model Y之间的竞争。其实在去年NIO Day首发时，关于定价问题李斌说，“请允许我们保留一定灵活的市场策略”，当时他是在等Model Y的价格。

首先他认为，蔚来的车都是双电机，特斯拉价格低是有可能是因为单电机的车型，“电动车应该充分利用电机的优势，就应该做双电机，但特斯拉有它的策略。”

换电技术路线在过去五年中一直是蔚来的“痛”，投入多，受到的质疑也多。但正如李斌所说，换电模式正在成为蔚来的优势，“换电是我们的奥赛金牌，有加分项，所以充电很好，还有加分项，考上好大学的概率就高多了。”同时他肯定，除了蔚来，其他高端品牌不会做换电站。

“在电动车行业什么是大生意，电池资产管理是最大的生意，哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意是2万亿，只有这个生意是真正大的生意。”

李斌认为，电池资产管理肯定是个好生意，但肯定是资金投入比较多的一个事，资金和风险永远都是要关联起来的，风险低就回报低，风险高回报可能高。他透露，不同的投资人可能有不同的判断，至少目前来看感兴趣的还是非常多的。

李斌坦言，今年已经开了16次会，“我们一群不笨的人讨论五年，现在基本上在国家相关主管部门的支持下，我们差不多要合起来了，我认为这件事情会是全球电动汽车产业一个巨大的商业模式创新。”

他透露，从去年年底到今年年初开始，蔚来花了很多时间在讨论全球计划。“我们成立了专门的内部跨部门的组织在做全球市场策略的规划，现在应该说接近于想清楚了，已经开始逐步进入执行状态，执行状态就意味着我们开始产品的准备、人员的准备，各方面的准备开始做了。”

毫无疑问，蔚来已经越来越不像一家新造车企业，而李斌坚持的“非常规”做法，正在催生中国汽车产业更多新模式和新玩儿法。

一、EC6：定价一步到位，买40万左右车，蔚来比宝马更有优势

李斌：Model Y的价格实际上变动太多，我们就不去预测它的价格。当然毫无疑问，EC6和Model Y是直接竞争的，我们在做定价的时候肯定是去考虑了一个比较长期的竞争策略，我想还是有三个点提醒大家在做比较的时候去考虑：

第二，我们毕竟是可换电的，可以车电分离的，大家也知道我们近期会有BaaS电池租用服务的方案，行业主管部门也是非常支持换电的路线，像昨天工信部的领导在新闻发布会上用了非常长的时间讲了换电的优势，讲得非常诚恳，提炼得非常好。

车电分离以后意味着不含电池的车的首付和月供就会按照更低的价格去算，对于用户的购买成本来讲，其实是有很大的优惠。

大家都知道我们在今年一季度之前都是负毛利的。不管怎样，真材实料是蔚来的标签，我们采用的方法是一次把价格定到位，然后通过自己的规模、量把效率持续改进，然后把毛利率做上去。

EC6和ES6是基于同一个平台来做的，主要在外观造型、内饰上有所区别，适应不同的人群、不同的用户。有人喜欢EC6，有人喜欢ES6，这很正常。这两车的用途也不一样，ES6后排空间肯定还是更好一点的，EC6的造型肯定是更漂亮一些。

我们把超纤顶棚作为标配，把高级音响作为标配，补贴又多了一些，加速性能在我们调教以后更好一些。综合来讲，我们只是增加了1万的售价，这算下来肯定是更合算的，和原来行业通行的做法相比，肯定是一下定到位。

问：蔚来一直是自研自动驾驶，但是L4跟Mobileye合作，这样路线的选择是否跟去年资金紧张有关系？未来资金得到了缓解是否改变这样的策略，或者是把自主权拿到手上？

从长期来讲，ADAS这件事情是围绕四个事情来提升能力：芯片、系统、算法和数据。从长期来讲，我们现在肯定是要建立一个全站能力。短期来讲，芯片我们一定会希望去采用最有竞争力的芯片。

问：蔚来驱动科技产能远远大于目前终端的销量，这成本如何去cover，有没有一些计划去和其他厂方在技术方面进行探讨？三电方面的软件，蔚来在这个方面有没有自己的规划？

第二个问题，其实这里面可能有一个误解，你刚才讲的一点非常重要，就是软件这个问题，现在讲软件定义汽车，事实上所有的三电相关的这些软件全都是我们自己做的，硬件还会用一些供应链，集成和整个软件都是我们自己做的。比如说拿BMS来说，BMS软件的部分其实是最核心的，因为蔚来的车是换电的，这里面的技术含量是非常高的，就怎么样把车匹配不同的电池包，电池包也有批次的区别，有的时候也有电芯的区别，像70度电和84度电是不一样的，70度电也用过两个批次。这些其实都是有很高的技术含量，背后肯定是要把软件能力建立起来。

现在向我汇报的研发团队的成员里有4个都是软件相关的，主要工作就是软件，我们还要增加2个也是跟软件相关的。所以如果看我们研发团队的话，绝大部分人都是跟软件相关的，所以软件定义汽车来说它不仅是概念，还要变成实际的行动，即使在商业上也是这样。

问：蔚来要卖10万台的话，时间点大概需要多久？您说的一段时间有好消息，是否意味着蔚来度过最艰难的时候？

在当前这个阶段，参照在中国市场年销售10来万辆的豪华品牌是一个合理的参照系。

至于是不是过了最难的时候，其实做企业永远没法这样去看，因为它是越往后边越难，越在后期面临的挑战是越大的。

今年，其实我们面临的挑战就是我们怎么对将来的竞争能够做出对的决策，其实解决当下的问题相对来说都是容易的，要为将来去做决策都是难一点，因为你永远不知道你今天做的决策对三年后、五年后意味着什么。汽车这个产品本身它是一个很长周期的产品，如果你看ES8那已经是2015年开发的，ES6 2016年开发的，EC6今天发布的但是也是很早就做的。

从短期来看，我们是过了一个生死线，今年我们在美金市场做了9亿美金左右的融资，在人民币市场做了70亿人民币的融资，后面还有104亿人民币的无担保无抵押的授信。

但是说艰难，看怎么定义生死，虽然解决了我们从重症病房到了普通病房，到可以下地锻炼了，但是是否能赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得这压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。

问：特斯拉最近一期的财报重点提到了在今年会在全球再建三个工厂，这意味着未来在3-5年的竞争会越来越激烈，你们有没有考虑过再打美国市场或者其他全球市场？

这几年不少中国的企业出海做得还是不错，但是还是没有进到比如说欧洲、美国，还是在一些非主流市场和区域。

我们其实从去年年底到今年年初开始，花了很多时间在讨论全球计划，我们也成立了专门的内部跨部门的组织在做全球市场策略的规划，现在应该说接近于想清楚了，已经开始逐步进入执行状态，执行状态就意味着我们开始产品的准备、人员的准备，各方面的准备开始做了。

另外一方面，蔚来从2015年开始就认为自己是全球化的创业公司，我们的DNA里面有这样的视野和管理能力的，在德国、英国、美国，我们也有同事，去年那么艰难的时候我们也并没有把哪个国家的办公室拿掉，并没有做这样的事情。

在我们之前，中国的汽车企业在中国已经做得很好了，开始往外走，开始逐步在国外建立研发团队，开始去建立一些市场的进入。当时我们蔚来就选择了完全不同的路，这里面交了很多的学费，也确实具备了很强的能力。我觉得这些都是弥足珍贵的，我们一定会让这种投资有回报。

这事情从2016年想到现在，基本上快想明白了，我自己是想明白了，这肯定要进来，当然这件事情也不能太着急。在过去几年里面，我们学到的东西节奏还是挺重要的，关键的时间节点我们要卡住，但是怎么样用合适的代价去赢得稍纵即逝的时间窗口，这是我们在学的东西。所以肯定会进，而且已经在计划，但是也要给点时间、给点耐心。

问：换电这块是不是也有一些创新的模式？

我们还有超充桩，现在也有几百个超充桩，这几百个大部分是赚钱的，因为我们有加电地图，不光车主用，特斯拉车主也用，别人也用。这个超充桩有合作伙伴投资的，我们会做商业计划，说这要做多少时间能挣钱。这点很好，可以充我们的车，也可以充别人的车，充电效能很高。

最近还在推20千瓦时的直流桩，它成本比较低，380V的电接上就行了，也没有什么特别的电力需求，一个小时能充20度，特别适合做目的地充电。

所以它是适用不同的场景，换电我们肯定会持续地去做。目前也还有一些问题要解决，比如说换电站研发的任务比较紧，换电站的成本能不能进一步下降，效率进一步提升，我们在过去这些时间也总结了很多经验，怎么把经验变为更有竞争力的服务。

问：如何应对换电站长期发展和进入开放市场后带来的升级、改造和成本等各种挑战？

蔚来的换电站短期来说不太想开放。拿奥赛金牌举例，奥赛金牌自己得挺好，干嘛要给别人开放，除非跟我们有特别紧密的战略合作关系，而且换电站是跟我们车紧密关联的，其实开放也不是很有利，我们也没有这样的打算。

换电站的开放，其实要做的事情是挺多的，刚才我也说了