不知你有没有注意到，目前关于电动汽车的讨论，续航焦虑已经很大程度上让位于安全焦虑。

不时出现在社交网络上的电动汽车自燃视频，让电动汽车的潜在购买者胆战心惊。在不能给出让消费者安心的解释以及解决方案之前，任何的销售策略可能都会显得苍白无力。

当消费者的续航焦虑压倒一切成为购买电动汽车的决定因素时，汽车企业对能量密度表现更好的NCM811电池趋之若鹜；而当续航焦虑让位于安全焦虑，汽车企业对NCM811电池的态度似乎也起了变化。

根据多家媒体报道，已有广汽新能源Aion S车主反映，4S店称将对其购买的车辆电池组进行升级处理，电芯由NCM811更换为NCM523。

镍元素的活性高，由NCM811更换为NCM523，将镍的比例降低，其实就是在提高动力电池的安全性。这是一种必要的纠偏，还是面向市场的妥协？

在动力电池相关话题的讨论中，安全问题始终是无法避开的存在。

8月12日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，在真锂研究创始人、总裁墨柯的主持下，孚能科技董事长、总经理王瑀，天津力神电池常务执行副总裁王念举，蜂巢能源科技总裁杨红新，安驰科技总经理徐小明等围绕“动力电池格局与技术路线演化”进行了圆桌讨论。

王念举认为，三元和磷酸铁锂两条技术路线，不管是哪一条，只要达到能量密度的极限，离极限越近，就会越不安全。“磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难，如果做到200Wh/Kg都到顶了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的话，它也可以做得非常安全。”

在他看来，动力电池用了将近十年的时间发展，现在到了天花板，能量密度如果到了300Wh/kg，并能维持到一定程度，停留很长一段时间，安全问题还是可以解决的。既照顾续航里程，又照顾安全，又照顾快充，这种办法还是会有的。

杨红新提出来，2015年到2017年着火的车都是磷酸铁锂，那时三元都还没有上市。现在说三元不安全，是因为“三元产品的制造、市场验证时间太短，没有完全掌握应用机理……高压充电时充电电流很大，放电电流很大，低温充放电的电流也不控制，过度使用三元肯定会出问题”。

他认为，当我们没有完全了解到电芯内部真实的机理，没有完全掌握的时候，一是把它用好，二是把它造好，要有车规级的制造理念，大大提高生产过程的控制水平和出厂的检出率。这样，三元也是安全的。

王瑀说道：“安全不需要讲，它是必须要解决的问题。”

的确，如果在安全问题上没有做到让消费者安心，续航里程再长也没有用。

除了安全问题，本场论坛嘉宾还探讨了三元和磷酸铁锂的未来，一辆车大概到底要装多少电池才合适，2025年三元和磷酸铁锂的价格，中国动力电池将来在全球竞争当中的地位等重要问题。

王瑀说道，目前短期内受补贴影响，又受到磷酸铁锂体积能量比提升的影响，暂时处于磷酸铁锂与三元共存的状况。“续航里程比较低、价格比较敏感的一些小车，可能会多采用磷酸铁锂，但是续航里程超过400公里的车目前还是完全依靠三元来解决续航问题。”

他认为，长远来看，能量密度还是最大的问题。“如果我们现在能量密度能够提高到400 Wh/kg的程度，给整车厂的选择性就更大了。标准化才可能会提到议事日程上来。对于磷酸铁锂来讲，提高到400 Wh/kg这样的可能性等于零。”

徐小明认为，所谓能量密度和续航里程一定是和基础设施息息相关。基础设施普及之后，“车厂卖车可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟现在的普通版、旗舰版、豪华版一样”，到那个时候，我们的车辆没有必要拖着那么重的电池了。

杨红新认为，“A级车，跑500公里，装60多度电”，是未来比较理想的配置。

动力电池成本逐年降低，几位嘉宾比较一致的观点是：到2025年，三元电池包的售价大概为500元/kWh，磷酸铁锂电池包的售价大概为400元/kWh。

总之，能量密度更高，成本更低，充电速度更快，以及没有安全问题的电池，是各个动力电池企业努力的目标。

那么，未来中国电池企业在全球电动汽车市场中会占据什么地位？

王念举认为，未来动力电池的格局，从大的方面来讲，中、日、韩有些先发优势，“中国到目前为止可以叫电池大国，还称不上电池强国”。

王瑀认为，“对于这一代的动力锂电池来说，格局基本上已经定了，因为没有机会再去开发新的产品。我想其他没有做动力电池的国家或者地区，可能都在专注做下一代产品的开发，希望在下一代的产品当中取得自己的市场地位。”

在未来的动力电池市场当中，中国、韩国、日本，可能是三个国家齐头并进。“至于最后，谁能够从竞争中胜出，那么要取决于还是未来你的生产能力，质量保障能力，供应链的管理能力、建立能力，以及下一代电池开发能力，客户服务能力。”他认为，在这些方面来说，中国企业同韩国、日本相比就是弱一点。

杨红新也认为，虽然中国还是最有希望的，但是“我们在制程能力、工艺能力、质量保障能力上，要好好地和日本、韩国学，我们的产品一致性现在确实差距还很大”。他判断，未来全球如果有10家动力电池企业能从市场竞争中杀出来，可能中国有5家。

墨柯也表示，中国锂电企业在将来全球电动汽车市场里面能够占据一个非常重要的位置，如果电池成本能够快速下降，“其实就意味着我们能够给电动汽车的智能化、网联化等其他方面提供更多的支持，其实就意味着我们国家将来在电池方面可能投入要少一点，更多的精力可以放在芯片、软件，智能化、网联化的方面”。

以下是讨论内容节录。

站在能量密度和安全这两个槽坑里是跳不出来的

墨柯：我感觉很多电动汽车专家已经在乐观的同时也表达了自己的担忧，我本人其实也是这么看。将来中国的电动汽车，比较大的需要我们做更多工作的地方，可能是芯片和软件。但是，我恰恰认为电池应该是我们有优势的地方。

我们开始今天的这个讨论。首先，我们来谈一下电池路线的问题。我也知道动力电池的路线其实只有两个，一个是三元电池，一个是磷酸铁锂电池。正好借这个机会介绍一下各位嘉宾。

天津力神电池是我国比较老牌的锂电池企业。我们锂电领域有四大公司，为中国锂电事业的发展培养了大量的人才，被称为中国锂电的四大黄埔军校，力神是其中的之一。力神现在主要是两条路线，三元和磷酸铁锂是齐头并进的。

孚能科技今年是刚刚科创板上市，而且奔驰也掏了9亿美元入股了孚能科技，大概只占了3%的股份。孚能专注做三元电池。

蜂巢是锂电领域的一个新兵，今年四五月份才刚刚开始动力电池电芯的生产，但是我看业内很多人都非常看好蜂巢能源。

安驰科技以铁锂为主，发展也非常快，这几年才成立的，现在在装机排行榜大概能排第十几左右。

两大路线，正好四位嘉宾各有代表。现在我们第一个探讨的话题就是，动力电池这两大路线将来会是一个什么情况？我也想听听几位专家的想法。

为什么要设计这么一个主题？大家也关注到了今年的磷酸铁锂路线重新变得非常火热，很多人都非常关注，尤其是一些代表性的车和产品，包括一些企业现在都非常重视铁锂。特斯拉Model 3今年可能马上要推出铁锂版的车，据说大概是11月、12月会上市。比亚迪汉这款产品现在也是使用的磷酸铁锂。

三元和磷酸铁锂两大路线总体上，从能量密度来说三元相对有优势一些，但是可能大家理解的，从安全性角度，磷酸铁锂会好一些。而且最近电动汽车的事故也有不少，所以让这两种路线的竞争更加有点白热化了。现在我们把话筒交给各位，听听他们的看法。

王念举：动力电池的格局，大的方面来讲中、日、韩有些先发优势。中国到目前为止可以叫电池大国，还称不上电池强国。

今天讨论电动汽车上面用的电池，在成本压力特别大的情况下，磷酸铁锂从去年到今年装机量开始有一个大幅度的提升。当然如果从细分角度来讲，像物流车、专用车，确实磷酸铁锂有一定的优势，特别是从它的体积上来讲，它可以装更多的电池，驱动的话不追求太高的续航能力，200公里左右就够。这个方向，即便是现在或者是未来一段时间，磷酸铁锂是主流是没有什么问题的。

如果从乘用车角度来讲，从长远来看，比如2023年或者2024年真正没有什么补贴了，真正靠市场驱动的时候，我还是认为三元会占领主导。磷酸铁锂能量密度低，当然现在可以通过刀片，它跟C2P差不多是一个概念，只不过从结构上有创新，可以提高空间利用率，提高续航能力。但是它还是有很多的缺点，比如低温，长江以北待到冬天时，客户会感觉有非常大的差距，平时续航里程标称300公里到400公里，可能到冬天就下降到70%甚至不到70%。

墨柯：这个问题能解决吗？

王念举：从技术上，我想很难去解决。因此，我想未来三元可能还是一个主要方向。

还有一个，现在都说三元不安全。我们知道磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难，如果做到200 Wh/Kg都到顶了。如果三元只是做到200 Wh/Kg的话，它也可以做得非常安全。

墨柯：也就是说这两条电池路线，一条到达能量密度的极限，一旦离极限越近，其实也会不安全。

王念举：是的。力神1997年成立，做电池二十几年了，我们也算经历比较多。应该说从1991年开始到现在，从消费端来看，我们基本经历了将近30年。这里边有几件事情可以说一说：索尼当时有一次召回。第二次更大召回是三星，2016年，如果做消费类电池的话，你会知道当时的能量密度是720Wh/L。三星为了这次召回，不仅仅是失去中国市场，它损失了将近50亿美金。

从那之后所有的客户都非常理智了，应该说从2016年，做消费电池的到现在为止能量密度没有提升。也就是说，从1991年到2016年，为了追求续航待机时间，每年都有5%到8%的能量密度提升，但是这