成立还不到10年的宁德时代，在国内新能源汽车的快速发展带动下，已经成长为一个市值一度接近5000亿元的“超级独角兽”。

不过，这个此前一直在“闷声发大财”的动力电池供应商最近有些苦闷，搭载其明星单品NCM811电池的广汽新能源AionS在4个月内出现3起起火事件，车企还没有回应，宁德时代的市值却先蒸发掉了近400亿元。

虽然有相关负责人迅速赶来澄清，“起火事件还在调查中，宁德时代绝对不会否定和放弃NCM811型三元锂电池路线”。但随着新能源汽车的保有量增加，安全事故频发，消费者对于电池安全的关注度也持续升温。

更加雪上加霜的是，9月16日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版的“节能与新能源汽车技术路线图”建议“动力电池不再单一的做高能量密度引导，而转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标”。

这一路线图的政策导向，被外界解读为对811电池争议的回应，所谓的续航里程回归理性，也就意味着811这一电池技术路线似乎被政策“边缘化”了。

据不完全统计，今年1-8月全国发生了超过35起新能源汽车自燃、着火类事件，接近三分之二的车辆电池采用的都是三元锂电池，虽然事故原因并非全部来自电池，但公众对于811电池的不稳定性猜疑越来越重，也让宁德时代这家动力电池企业被迫从幕后走到台前。

811电池是蜜糖还是砒霜？

简单来说，NCM811电池指的是镍钴锰配比为8:1:1的三元锂电池，在电池材料中，镍的作用是提升电池容量，因此811电池作为镍含量最高的电池，能量密度也最大。但镍的活性较大，也更不稳定，高镍电池的安全性需要强大的生产和应用技术来支撑。

而钴的作用主要是稳定结构，也是三元材料中最贵的原料，所以很多企业都在试图寻找“无钴”电池来降低成本。宁德时代从2019年起正式将811电池产业化，市面上续航超过500公里的车型大多使用的都是811电池或高镍电池。

目前，宁德时代的NCM811电池供应的车企除了广汽新能源外，还有宝马、东风、蔚来、奔驰、吉利、小鹏等主流车企。得益于其高能量密度的特性，高端车型上普遍采用的都是811电池，也正因如此，宁德时代才不会对811电池轻言“放弃”。

“我们海外的供货和国内的合资品牌大多数都在用811电池，因为他们都在推高端产品。我们从去年底开始向欧洲供应811电池，现在已经出货了几万台，811电池是被高端品牌所看好的。”此前有宁德时代内部人士对媒体这样表示。

不过，车辆上的动力电池出了问题，也不能都是宁德时代来“背锅”。

“电池安全性做的好还是不好，并不能全部归结于电池生产商。实际上我们很多车企在用同样的电芯，在做同一个事情，并不代表最终的结果都是一样的。”华晨宝马电池专家胡永亮表示，也在为宁德时代喊冤。

他认为，作为供应商，宁德时代只需要负责电芯层面的安全，车企应该来负责PACK层面的安全和整车层面的安全。“这些所有的集体加起来，才是我们安全体系的一个保障。”不同的分工负责不同的安全，也因此在事故发生之后，并不能简单的归结于一方的问题。

9月13日，华晨宝马刚刚发布了首款全球车型纯电动BMW iX3，用的也是宁德时代NCM811三元锂电芯，由华晨宝马在沈阳的动力电池工厂完成Pack组装，其电池包由188块电芯组成10个电池模组，续航里程超过500公里。

此前宁德时代的811电池已经在华晨宝马X1、5系插电混动上使用，而这款纯电动新车也是811电池再次引发争议之后首款搭载这一电池的车型，外界普遍认为这是宝马在为宁德时代“背书”。

事实上，宝马也可以说是宁德时代发家的“伯乐”，当年就是宝马找上ATL的电池，促使曾毓群在2011年底，将ATL的汽车动力部门打包剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL宁德时代，发展至今。

2012年，从宝马“之诺1E”的项目开始，双方就正式开展合作。去年11月，宝马集团将宁德时代的订单从最初的40亿欧元增加到73亿欧元（约合人民币568亿元），供货时间从2020年延长到2031年。

不过，华晨宝马在iX3车型推出的时候，用了非常多的笔墨来解释这款新车在电池安全性上做的“努力”，试图打消消费者的顾虑。

一方面在电芯组成电池包的过程中，加入了三层的绝缘膜，同时每一步都100%做检测而不是抽检；另一方面，电池整体模组还承担了一部分底盘的作用，同时还给撞击留出了非常大的一部分吸能的空间，为此还损失了一部分电池能量密度，但保证了更好的安全性。

同样采用宁德时代811电池的蔚来汽车今年累计交付车型也超过4.5万台，专门为其做Pack的蔚来(南京)动力科技有限公司CEO曾澍湘表示，811电池产品本身没有问题。

“蔚来所使用的84kWh电池方案我们没有发生过一起事故，当然监控系统也加强防范，现在也没有看到任何大的风险。”他认为，每家车企都在设计电池包，会不会出现问题都不好说。

而蔚来汽车很快也将为用户推出100kWh的电池包，用作更长续航里程的需要。不过去年双方针对蔚来ES8自燃原因也有着一番博弈，模组设计问题在极端情况下确实存在安全隐患，而与电芯本身关系不大，最终蔚来也召回了ES8。

风口上的“猪”会掉下来吗？

虽然多家车企力挺，不过也有行业人士对腾讯汽车表示，今年受疫情影响，车企的新车发布和销量压力都集中在下半年，而车型搭载的动力电池也并非一朝一夕能改变，企业对811电池的认可也受其产品推广周期影响。

但是，竞争对手也没有“手软”。近日，国轩高科高级副总裁徐兴无在接受媒体采访时直言不讳的抨击811电池路线。“目前市场上出了一些安全事故，说明811目前安全上还没有根本解决，在这种前提下，缓一缓、退一步，是比较明智的选择。”

目前，动力电池的技术发展方向主要还是围绕高能量密度、长循环、低成本等特性。“但前提必须安全，且不说电动车产品要对人的生命负责，还有对整个行业信心的影响，总是出安全事故的话，对整个市场都会有负面影响。”他指出。

而国轩高科主打的磷酸铁锂电池能量密度也已经做到了单体210Wh/kg，在大众入股之后，其装机量也将随着后者“激进”的新能源战略逐步释放，目前国内行业第三的位置也有望继续提升。

不过811电池并不是宁德时代一家独有，日韩动力电池企业也将高镍电池作为重点在攻克。一直以来，松下供应特斯拉的三元电池也是高镍电池，而LG化学也已经开始批量供应NCM811。韩国SKI在常州合资公司生产的也是镍含量80%的电池。

相比之下，显然政策的“风向”变化更具杀伤力。王秉刚在后续采访中建议车企在推广产品时把电池分成普及型、商用型和高端型，根据需求的不同采用不同的动力电池来选择，并认可811三元锂电池在高端车型的应用，但这一划分似乎就把电池企业的订单瞬间“减少了”。

“专家组认为还是要从需求出发，技术进步与需求相结合。不同的车对电池要求不一样，比如高端车就要求高性能，长续航里程，需要高能量密度的电池。”他这样指出。

如果从产业层面来讲，安全性当然放在首位，811电池稳定性对技术的考验更严格，倡导“慢下来”或许更实际。

如果说811技术路线争议是“内忧”，来自日韩电池巨头的则是“外患”。除了技术路线图对动力电池的指导意见之外，去年6月伴随着新能源补贴的退坡，国家还放开了对外资动力电池企业的“准入政策”，也让宁德时代为代表的国内电池企业“压力倍增”。

此前在2016年，工信部发布了动力电池企业“白名单”，将日韩等国际巨头企业挡在补贴门外，这一政策也让宁德时代成为最大的受益者。从2016年至2019年，宁德时代的电池出货量从2.43GWh跃升到31.71GWh，翻了15倍。

如今，宁德时代虽然装机量占据国内半壁江山，但动力电池产业格局随时都有变得可能。今年上半年就痛失了动力电池“老大”的地位，落后LG化学位居第二。