长期以来，经营换电站成本相比快速充电站要高很多，其设备投资、电池储备和人工等成本都显著高于充电站。业界一直在努力降低换电成本，一些企业从技术上着手研制运行效率更高和更节省空间的设备，已经取得很好的收效，如奥动新能源已投入示范运营的最新一代换电站在换电速度和换电仓配备电池数量上都比上一代成倍提升，取得较好的经济效益。

另一方面，在相关管理部门和行业协会的推动下，乘用车动力电池换电标准的统一已经取得进展，众多企业形成联盟，在积极商讨起草标准，并且广汽、北汽和长安的一些车型已经实现共享采用奥动技术的换电站。一旦大范围实现兼容多品牌多车型的换电，换电设备和电池的使用效率将进一步提高，更重要的是用户得到极大的便利，续航焦虑被缓解，纯电动车的普及必然大大加速，反过来促进换电站的网点建设，而且厂商不再需要为每个新车型专门设计研发电池包以及制造模具，车用动力电池包标准化后规模效应将凸显，电池成本也得以降低，售后和回收也都更方便。

还有什么办法可以提高换电模式的效率而降低其成本呢？不妨尝试以下

一、将动力电池换电标准进一步向储能领域推广，打通两个行业的界线，储能和换电行业共享一部分电池，互为补充。

这样做具体好处有以下：

换电运营企业不需要购置和储备大量电池，电池与储能企业共享，企业之间按占用时间分摊电池成本。动力电池兼做储能电池，一物两用，得以更有效利用，节约社会资源。

尤其是节假日出行需求高，同时间段工商业用电需求低，正好可互补。在节假日长途出行高峰，目前现有的针对私人非营运用户的蔚来换电站必然会出现排队等待问题加剧的情况，不但电池不够用，而且设备充电能力也不足。如果专门为节假日的短时需求增加电池储备和扩容设备，平时又闲置率高，企业无法同时追求效益和用户满意度。但如果动力电池和储能电池实现通用，只需提前稍做一些调度准备，及时从附近的储能站运一些电池到换电站即可。

换电站其实也可以发挥一些储能站的作用，甚至可以利用峰谷差价取得一些收入，其前提是要有足够的电池和充放电能力；目前很多换电站已经满负荷运行甚至刚换下的电池来不及充满就被换走、车辆排队等候严重的情况下是没有多少能力帮助电网的，如果动力电池和储能电池实现了通用则至少电池就不缺了，换电站就可以更好的发挥储能站的作用；同时另一方面，只要是交通方便的道路旁建设的储能站同时也可以作为换电站对车主提供换电服务，发挥更大的效用。

储能企业以后不再需要电池厂商为其专门生产储能电池，也不需要一味等待淘汰的动力电池，更不需要将动力电池拆解再重组，动力电池包本身内置的电池管理、温控和保护系统依然能得到有效利用。随着纯电动车的销量和保有量增加，社会上动力电池总容量很快就能满足电网的峰谷调剂之需，纯电动车充电整体上将不再是对电网负荷的冲击而成为有益补充，同时换电运营企业增加了收入，消费者得到更多的方便和实惠，全社会共赢。

适用范围更广的通用电池包也成为更普遍接受的抵押物和资产，甚至车企、换电运营企业、新能源电站和储能企业都不需要自己投资电池，由银行等金融投资机构采购电池租给他们即可，企业资金压力得以减轻，换电网络的建设得到加速。

2、储能和换电行业共享电池的可行性分析

1）乘用车动力电池换电标准的统一工作的最新进展、前景展望和问题解决办法。

乘用车动力电池的接口、尺寸和协议的标准统一是一项很不容易的大工程，不过近日很高兴看到，已经取得实质性的重大进展。我国新能源汽车产业经过十多年的发展摸索，总结经验教训，国家层面已将充电站和换电站建设都列入新基建，工信部副部长辛国斌明确表示将“继续大力推进这种充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。”2020年9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都召开，联盟副秘书长王子冬在会上一针见血地指出，“要想尽快打通换电商业模式，换电站的共享是关键”。联盟的召唤也得到了众多企业的积极响应，一汽、上汽、东风、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位成为签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》的第一批企业，这是一步很了不起的进展。相信在相关部门的正确指引下，换电标准统一会较快实现，因为企业看到这是必然趋势，对自己和消费者都有利，有动力，更有压力，不顺应标准就很可能被淘汰，共享换电好比阳关大道，而各自建换电网络犹如走独木桥，因此预计相关企业都会积极踊跃地参与标准的研究制定。

虽然同一个电池能提供的续航对于中大型车来说远远低于微型车，这个问题有解决方案，就是双电池包--随车标配电池包另加根据需要租用的标准增程电池包。车底盘的空间依然可以充分利用，不仅续航可以最大化，用户的购车成本和使用成本都可以大幅降低。对于90%以上的个人自用车主来说，有200公里续航就够通勤等日常需要了，消费者为每多100公里续航一般需要多花至少1.5万元，这多余的电池容量对他们来说大部分时间是浪费和额外的负担。所以整车厂只要给每台车配一块200公里续航左右的电池包就够了，由共享电池运营商给用户提供方便的增程电池租赁服务。增程电池可以是快速可拆换式在车内安装的，也可以是外挂的。前者需要统一尺寸，后者只需要统一接口及数据通讯协议。在电池技术取得根本性突破之前，对纯电动车C端市场和部分营运车来说，共享增程电池与充电结合应该是比整车换电更适合的续航解决方案。

如果部分换电/共享增程电池模式能够应用实施，可以完全解决纯电动车续航和补电等痛点，购车成本也大幅降低至与燃油车持平，不需要补贴也可以大大加速纯电动汽车的普及。国家鼓励支持换电模式创新，共享增程电池模式恰好契合一些应用场景的需要。

2）储能电池采用动力电池标准的可行性探讨。

储能行业对电池的接口和外形尺寸不存在硬性要求，我国2019年1月起实施的GB/T36276-2018《电力储能用锂离子电池》标准就对储能电池采用什么样的尺寸、外形和接口没有做任何具体要求。

能量型电池和功率型电池仅是以应用需求设计来区分，以低于或高于一小时率额定功率工作为界限。

储能用电池比动力电池性能要求低，所以动力电池做储能用基本没问题，反之未必。车规级的电池在很多方面要求都高于储能用电池。但是功率性能不太差的储能电池作为增程电池用于驱动纯电动汽车也未尝不可，只要不是激烈驾驶，大部分的场合都可以胜任；而且纯电动车的电机控制器只要智能一些，自动识别搭载的电池参数，根据情况来限定最高的功率即可。如果增程电池与车辆自带标配电池协力驱动电动车，更不容易超过其额定功率。在电动自行车上双电平衡器已经有成功的应用，控制器和两个电池包之间只要添加一个出厂价约100元人民币的模块就可以智能实时控制两个容量不同且SOC也不同的电池包的输出，例如在低速匀速骑行时，只让SOC较高的电池输出，而在加速和高速骑行需要高输出时，两块电池同时按照其内置程序设定分别承担不同比例的输出。

可以将每块电池按照其性能分成几个等级，根据需求量，选择最好的用于换电站日常流通，次好的在节假日出行换电需求高峰时作为补充临时使用，在需求回落以后就及时收回来仍主要做储能用即可。即把储能站作为换电站的仓库或缓存。

动力电池不用等到严重衰减才进入储能市场，可以加速更新换代，提高纯电动车用户的体验满意度。

因为省却了拆解重组和一些中间环节，储能企业也有望得到成本更低廉的电池。

总之，将动力电池换电标准进一步向储能领域推广，让储能和换电行业共享一部分电池，应该是有益两个行业且可行的。

标准不统一的情况下必然存在巨大的资源浪费，而一旦统一就能给全社会相关行业带来极大的益处，因此纯电动车电池标准的统一刻不容缓！不仅是纯电动车的电池标准需要统一，纯电动汽车与储能电站的电池也应该相互兼容，充分利用绿色可再生能源直接驱动电动车，消除有些人对电动车使用化石能源发的电并不环保的质疑，新能源车才名副其实。

在此呼吁还未加入中国汽车动力电池产业创新联盟的企业也都尽快加入联盟，齐心协力尽早实现换电标准的统一，尤其是接口的统一，也希望整个新能源汽车行业与可再生能源生产、储存和供电等相关行业共同努力，加强合作，实现更进一步的储能电池和动力电池的兼容和共享。

3、动力电池兼做储能电池与V2G的比较

相比V2G，动力电池和储能电池的打通在帮助电网平衡峰谷供需矛盾方面，其实用性和可行性都更高。

V2G除了不经济以外，还至少有以下两个问题：

一个是电池质保问题，厂家对电池提供的质保是否能覆盖V2G的使用？一旦使用了V2G，汽车的表显累计里程就不能代表其电池的实际工作量。

电池的寿命有限，虽然理论上优质的电芯单体的循环寿命可以达到2000次，因为一致性问题，目前成组电池包使用到容量衰减20%只有大约1000次充放电循环。而V2G则把私家车原本数天充一次的频率陡然提升到营运车的一天两次充放的高使用强度。

现行的国家对新能源车的补贴政策要求厂商对动力电池提供不低于8年或12万公里的质保，实际很多电池未满8年就会出现严重衰减需要更换，