新年伊始，关于电动车换电体系构建的话题成为很多“业外人士”争相探讨的话题。尤其1月下旬全国多地“两会”期间，各地人大代表、政协委员更是屡屡围绕电动车换电体系的构建进行提案，如上海、安徽、湖南长沙、云南昆明等地代表都“不约而同”地做了“建立两轮电动车换电基础能源体系”的提案，希望用新的换电模式来逐步替代传统的充电模式，进而解决电动车充电不当所带来的安全隐患。

而在市场实施层面，早在2019年，铁塔能源、易骑换电等玩家就已经开始全面布局，目前全国范围内的电动自行车换电运营企业已经超过了20多家。

但据相关信息显示，目前换电服务对象主要为共享电单车企业、城市商业配送等特殊行业，各大换电企业在面向C端大众层面的换电布局暂时还没大规模提上日程，其面临的制约因素比想象中更多。

通用性

出于建立竞争壁垒的目的，目前，不同品牌、不同车型的电池型号、规格不尽相同，暂时无法像共享电单车一样去实现型号统一规范，这就大大制约了换电的推广和通用性。

锂电池普及

以目前的技术水平而言，想要实现换电，锂电池是唯一选择。但2020年的电动自行车近3000万台的产销量中，搭载锂电池的电动自行车大约只占了一半左右，而电动轻便摩托车中的锂电池搭载比例更低。

政策过渡期

理论上来说，未来2-3年全国将陆续结束超标车过渡期，届时大量超标车退市、锂电车数量暴增，似乎为换电模式的普及铺平了道路，但相关政策是否会如期执行、执行力度如何等等，都将是换电企业决定是否加码C端市场的重要因素。

使用习惯

电动车行业发展20多年，消费者早已经习惯了当下的充电模式，尤其是40岁以上的消费者，其使用习惯已经非常难改变。

收费方式

当前，电池租金以及押金依然偏高，这成为很多消费者不愿意换电的主要因素。对于平时只是骑车上下班的普通市民来说，每月花钱换电，他们感觉并不划算。

结语

从一定程度上来看，换电模式相对于传统的电动车充电模式有着不小的优点，但更适用于集中化管理、使用的领域，对于数量庞大且零散的C端市场，由于诸多限制因素，其运营和管理成本都会飙升，推进速度必定会远远低于“业外人士”的期待，将会是一场漫长而前途未卜的变革。