2020年11月，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量将占汽车销售总量的20%左右，2035年全面实现汽车电动化。
动力电池迎来新一波发展“黄金期”。据工信部数据显示，2021年1至10月，新能源汽车产销分别完成256.6万辆和254.2万辆，同比均增长1.8倍，市场渗透率达12.1%。
“‘双碳’背景下，动力电池迎来发展机遇期，但同时也面临诸多挑战。”在由深圳市科学技术协会主办，深圳市高层次人才联谊会、深圳市新材料行业协会承办的“新材料新能源技术和产业发展论坛”上，深圳欣旺达科技股份有限公司副总裁梁锐作了《“双碳”背景下中国动力电池如何发展：机遇、挑战与对策》的主题报告。
动力电池在“双碳”下的机遇与挑战
“碳达峰、碳中和”是全球为降低温室效应而达成的共识，越来越多的国家公布了“碳中和”时间表，将无碳未来确定为国家的长期发展战略目标。
其中，节油减排是实现“双碳”目标的重要路径之一。为实现节油减排的目标，全球车企采取了双重策略，一方面优化现有的车用能源动力系统，发展节能汽车HEV；另一方面，开发新一代车用能源动力系统，发展新能源汽车BEV、FCV，保证过渡与转型并行，实现汽车能源动力的可持续发展。梁锐表示，在过渡过程中，由于混合动力汽车的成本变动不大、驾驶体验较好，在未来具有非常可观的前景。
据我国“新能源汽车和节能汽车路线图2.0”对市场的预测，中国动力电池需求在2025年将达到568.7GWh，保持稳定增长，到2035年国内新能源汽车数量将占50%。
在良好的市场预期下，整个动力电池产业将进入新一轮的投资扩产高峰，走出去成为中国动力电池企业的必然选择。当下，国外车企越来越多地选用中国的动力电池，国内动力电池企业的海外“朋友圈”正迅速扩大，例如欣旺达和雷诺、日产、沃尔沃都建立了合作关系。
梁锐也指出，目前我国动力电池行业还存在一些不足，动力电池企业将面临六大挑战。
第一，海外减碳脚步正在加快。欧洲电池回收法从2024年7月开始将强制声明电池全生命周期的碳足迹，即进入欧洲市场的工业及电动汽车电池的制造商和供应商，必须提供产品的碳足迹证明。同时还对2030年以后钴、锂和镍等材料的回收利用比例作出了明确规定。在电池行业下游，部分高端车企如宝马、大众、奔驰等也对碳排放提出明确要求。这将使得“低碳”成为动力电池企业的核心竞争力之一，迫使国内车企加大、加快转型力度。
第二，面临能耗双控目标。今年上半年在能源消费总量控制方面，国内许多省市区并没有达到目标，很多地方不降反升。另外，根据“十四五”的发展目标，全社会用电量要增长33%，这与能耗双控形成矛盾。“动力电池是一个高耗能产业，但同时也是新能源产业，动力电池企业需要在扩大产能的同时合理控制能耗，找到平衡点。”
第三，锂电池行业出现过度、盲目扩张现象。
第四，金融资源挑战。国家引导金融资源向绿色发展领域倾斜，但国内大多车企在能耗、减碳指标上还达不到绿色发展要求，因此金融资源受限，这将影响到动力电池企业的进一步发展。
第五，原材料的挑战。中国缺少大规模的锂资源储备，将对新能源汽车的可持续发展形成巨大挑战。全球锂资源丰富且高度集中，资源分布地区为南美洲及北美洲，中国锂资源仅位居第六位。中国动力电池的可持续发展，需要考虑资源的可获得性等供应链保障问题。
第六，应用端的挑战。2020年我国新能源汽车召回45次，共涉及35.7万辆，大多涉及电池安全的问题，这对中国动力电池企业敲响了警钟。
企业的因应之道
面对上述挑战，梁锐提出了因应之道。
首先是积极应对国外的减碳政策，制定企业“双碳”战略规划，启动碳足迹管理和减碳行动计划。针对具体的客户要求，充分利用内外资源，提出全面的解决方案。
其次，在能耗双控方面，要加强企业内部的节能降耗，确保单位产值的能耗递降，满足国内政策的要求。“欣旺达在这方面非常重视，每年能耗下降率必须达到6%。”
绿色金融方面，企业要推行ESG管理体系，建立绿色投资评价制度，定期发布ESG报告。梁锐认为，一个好的ESG管理体系需要有成熟的董事会架构、清晰的管治职责、全面的管理体系。
在供应链安全方面，强化全产业链战略布局，提高核心资源的掌控能力。
最后，在电池安全方面，梁锐建议推行全生命周期质量管理，实施以大数据为基础的系统化安全管理方案。
梁锐还分享了企业“双碳”规划的制定方案，他表示，应当从化解风险、把握机遇、增加营收及提高信誉四个方面着手规划，加强能耗控制，并在企业生产管理和技术改造两方面，对公用设备和生产设备分别管控节能，如点检设备、参数管控、定期保养等，确保能耗递降且满足政策要求。
在企业的“双碳”规划中，梁锐提出要对全产业链进行深度布局，为矿产、材料、电池、运营、汽车、电池回收以及安全检测等各个环节，建立、健全一套全生命周期的可持续质量管理体系。