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图片：受访人提供、图虫创意
2021年以来，我国新能源汽车迎来“爆发式”增长。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车产销量均超350万辆，产销规模连续7年位居全球第一。
动力电池作为新能源汽车的“心脏”，市场随之加速进入“TWh时代”。据韩国市场研究机构SNE Research发布的报告显示，2021年全球动力电池装机量前十名中，中国企业占据六席。
时间轴回转至2008年北京奥运会，为了践行绿色奥运、科技奥运的理念，我国投入使用了大量电动车，这种靠新式能源驱动的车辆，成为奥运会上的一大亮点，并且点燃了行业发展新能源车的信心与决心。鲜为人知的是，在这个新事物亮相2008年北京奥运会的3年前，北京奥运会组委会的成员单位之一，北京新材料发展中心接到了一项任务，负责北京奥运会电动大巴项目。工作于此的墨柯接到任务加入了项目组，负责寻找合适的锂离子电池及相关电池材料供应商。
“在这之前我和锂电是八竿子打不着的关系。本科期间学的是数据分析专业。”墨柯告诉《大国之材》。
正是因为这次突如其来的机会，墨柯开始接触锂电池。为了在短时间内深入了解锂电池以及产业链情况，墨柯试图寻找一些研究咨询机构购买相关报告。“结果发现国内竟然没有锂电方面的研究机构，直到3年后奥运会结束也没找到。”墨柯对《大国之材》说道。虽然已经过去了17年，墨柯回忆起这段故事的时候，言语中仍透露出诧异。
电动大巴项目不仅给了墨柯一次难忘的奥运会项目经历，亦开启了他的“跨行”生涯。2009年，也就是项目结束后不久，墨柯离开了“老东家”。他着手操办锂电相关研究品牌，于2010年9月创立了北京华清正兴科技发展有限公司（品牌名：真锂研究）。
创办后短短的12年间，真锂研究院已成为行业内无人不晓的品牌。锂电新能源产业链上300余家知名企业和研究机构提供相关服务，影响着行业巨头的相关决策。
2008年至今，动力锂电池行业演奏着荡气回肠、千曲百折的成长与发展之曲。梦想与现实、热血与汗水、兴衰与交替都在这个行业上演，这些画面也镌刻进这位旁观者与见证者的脑海中。
在中国动力电池进入“TWh时代”之时，《大国之材》与墨柯进行了一次深入对话，他回顾了国内纯电动汽车和动力电池行业的发展脉动，并对市场双盛况下的产业链现存的材料“涨价”、供应链新模式、新技术等问题展开了深刻剖析。以下为对话整理。
您将看到以下，墨柯对新能源汽车和锂电池行业的热点问题回答：
1、“原材料价格上涨容易被解读成是供给不足的问题而导致的。实际上，我认为核心原因是美元贬值。”
2、“今年电池成本继续上涨的压力要由整车厂来承担，去年电动汽车产品的涨价预期变成了今年的涨价现实。”
3、“哈勃接连投资卫蓝新能源和中科海钠，必定有助于钠离子电池产业发展。但是当下的情况尚且不乐观，钠离子电池走上产业发展快车道需要无数个哈勃。”
4、“未来三元电池很有可能将会是电动汽车动力电池市场的主力军。”
5、“今年应该将注意力转移至产业链如何可持续健康发展，不应当过于看重今年的新能源汽车产销量。”
01
末位逆袭皆是有备而来
我国“锂电池之父”陈立泉院士，1978年回国后，在中科院物理所成立了国内一个固体离子学实验室。经过漫长的研究，1995年，国内的第一块锂电池在中科院物理所诞生了。
国内锂电池的相关研究起步不算晚，但是相对于日韩等发达国家，产业化道路颇为坎坷。以负极材料为例，19世纪末、20世纪初锂电池的负极材料几乎被日本企业垄断，迫使国内企业只得长期高价购买。
技术壁垒、关键材料价格过高等严重阻碍了锂电池在国内的规模产业化发展。2001年，上海杉杉实现了负极材料产业化，同时打破了日企锂电池负极材料的垄断。
《大国之材》：如果用三个关键词来概括动力锂电池行业，您认为是什么？
墨柯：绿色、技术和资本。
第一个词是绿色。当然，这个观点还存在争议。反对者认为，目前新能源汽车所使用的电还都以火力发电为主。从这个角度上看，新能源汽车并不算完全实现了环保。但我个人认为这还是属于绿色范畴的。
饭要一口一口吃，从传统燃油汽车到新能源汽车，需要一个过程。哪怕现在的电动汽车用的电是火力发电为主，但是它给市场提供了一个机会，为今后发展风、光、水电作为电动汽车的动力来源提供了条件。
第二个词是技术，也包括工艺。从1991年索尼第一块商业化锂电池问世至今，锂电池产业链的发展始终与技术发展与工艺改进密切相关。1998年，天津力神成立，揭开了我国的锂离子电池产业发展的篇章，紧接着陆续出现了几家生产锂电池的企业，如比亚迪、ATL、比克等。
开始的时候，中国的锂离子电池生产设备严重依赖高价进口，导致企业的生产成本居高不下，同时，对设备使用的掌握程度也不如日韩，产品难有竞争力。直到比亚迪创造性地发明了半人工半机械化制造生产方式后，这一问题才真正得到了改善。中国的锂电池产业链从此开启了快速发展模式。
第三个词是资本。早期侧重于研发端，锂电池产业链的核心是技术研发。然而近年来，锂电池产业链日新月异，资本充当着愈发重要的角色。锂电池的技术研发已经步入了新阶段，技术迭代渐缓。要想继续扩大市场，则需要不断降低锂电池的成本。在这种情况之下，资本介入、扩大生产规模是最佳办法。
《大国之材》：在您看来，中国锂电产业发展的重要节点有哪几个？
墨柯：一共有三个。
第一个节点是比亚迪创造出半人工半机械化制造的生产方式。在那之后，我国的锂电池产业进入高速发展期，在消费类电子产品市场抢占了中低端市场。相对而言，这些产品的品质会差一些。但是这是我国锂电池产业向高端市场迈进的基础。
第二个节点是2009年科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同推出了“十城千辆工程”，即十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
“十城千辆工程”最终确定了3批共25个示范城市，总体做得比较成功，随后，进入了新能源汽车商业化应用推广的初期阶段，我国政府制订了到2015年底新能源汽车保有量要达到50万辆的宏伟目标。这个目标已于当年基本实现。
第三个节点是2016年，中国新能源汽车发展进入到大规模应用推广阶段，锂电发展开始腾飞，动力电池市场规模迅速占据全球的半壁江山，同时，动力电池的品质、技术也快速攀升，国产动力电池的良品率从70%，迅速提升到目前的92%，甚至更高，与日韩相当。
《大国之材》：今年开始我国已全面取消汽车领域外商投资限制，这一政策出台背后的原因是什么？会对新能源汽车和锂电产业产生哪些影响？
墨柯：个人认为，汽车领域外商投资限制主要是针对传统汽车的，传统汽车从技术到产业我们确实相对落后，需要适当对外商限制以鼓励支持国内企业发展。现在可以确定的是传统汽车将逐步退出市场、汽车电动化是大势所趋。
中国的新能源汽车在多方面处于全球领先的地位。本土企业与国外优质车企之间的差距也在逐渐缩小。在这种情况下，我们不惧怕外资竞争，也就没必要继续限制外商投资。
对于新能源汽车和锂电池产业链而言，该政策将起到推动作用。海外车企可以立刻落实在中国建设工厂、研发中心的计划。据了解，丰田已经确定将在中国建设了它的全球电动汽车研发中心。
为什么？因为中国的电动汽车产业链完善，且得到了政府的大力支持，同时，我们的技术水平整体也比较高。全面取消汽车领域外商投资限制，可以鼓励国外车企在中国深入发展电动汽车，一定程度上也能推动中国的新能源汽车和锂电池产业发展。
02
加强供应链企业合作，保障产业链稳健发展
去年年底以来，锂电池原材料价格暴涨。碳酸锂市场售价从5万元/吨，一路飙升至近50万元/吨。自2022年3月份以来，特斯拉、比亚迪等车企陆续宣布提高新能源汽车产品售价。以特斯拉为例，该车企在售的Model Y产品价格上调了8000元。
据中国汽车工业协会公布的数据显示，2022年3月，我国新能源汽车销量48.4 万辆，环比增长43.9%，同比增长114.1%。在价格上涨情况下，市场仍持续高景气。
《大国之材》：电池材料价格快速增长，尤其是2021年下半年以来，这几乎是需求的一种非正常增长，比如碳酸锂价格去年一年增长了10倍，您认为原因是什么？
墨柯：近半年来我一直在思考这个问题。原材料价格上涨容易被解读成是供给不足的问题而导致的。实际上，我认为核心原因是美元贬值。
我国目前仍然需要大量进口锂电池相关的原材料。从资源计价角度去思考，美元是国际贸易中最主要的结算货币。
近一年多来美国的CPI增长迅速。2021年1月美国CPI的同比上涨率约为1.9%，而2022年3月已经达到8.5%了，创40年以来的新高。由此可见美国的通货膨胀率极高，货币贬值严重。在钱严重“不值钱”的情况下，电池原材料价格必定会大幅上涨。
原材料价格上涨容易被市场误读成供给紧张导致，而这又会引发一系列的企业行为变化：需求端企业会迅速加大原来的采购量，而供给端则会惜售，中间商会认为是投机的良机，这些都会导致供给日益紧张，而这反过来又会继续推高价格。市场迅速进入到这样一个循环。
第三个方面，2021年以来锂电池的市场需求确实突飞猛进，这也是市场误读供给紧张的一个重要推手。2020年新能源汽车销量为136.7万辆，而2021年超过了350万辆。一年之间的增长量超过200万辆，翻了一番多。下游需求的暴增导致碳酸锂价格飙涨，是有历史先例可循的。
2015年8月时碳酸锂价格时4万多一吨，到了9月中旬就涨到了10多万一吨。为什么会有这样的突变？回顾分析，2009年“十城千辆”至2015年11月总共还不到40万辆。
意味着整车厂在2015年的最后一个有时间里要生产10万辆车，那么11月得准备好电池；10月份电池厂需要准备好正极材料；9月份正极材料企业则需要准备好碳酸锂。因此，9月份碳酸锂市场需求远远大于供给，价格也因此直线飙升。去年以来碳酸锂价格的直线飙升，一定程度上也有这个因素在内。
《大国之材》：供应链持续波动，会对行业造成什么影响？
墨柯：总体不利于行业健康发展。
首先，会打乱电动汽车等下游应用市场的正常发展节奏，最终会影响锂电产业。前年年底和去年年初的时候，由于整个锂电行业都没有预料到资源价格会这么长时间的持续上涨，电池厂跟整车厂签订全年供货协议的时候一般采取保量锁价的办法。这就意味着去年全年成本上涨的传导只到电池端。
电动汽车市场受到涨价预期的刺激，一些消费者会做出提前消费的决定，趁电动汽车产品涨价之前进行采购。这也是造就去年电动汽车市场大爆发的因素之一。
而今年的电池供货协议，电池厂保量不锁价，意味着电池成本继续上涨的压力要由整车厂来承担，所以我们看到自年初以来一些整车厂的电动汽车产品已经有了不止一轮的涨价。去年电动汽车产品的涨价预期变成了今年的涨价现实，买车要实实在在多掏钱了，使得部分消费者推迟采购甚至取消采购。
据此判断，今年的电动汽车市场销量大概率不如多数人的预期。整车厂全年电池实际采购量可能会比年初协议预期的要少。而对电池厂来说，花了大代价准备了大量的产能，额外准备了原材料，最终可能会有部分存货闲置。如此以来，沉淀的成本也会给电池厂的资金流转造成很大压力。
其次，持续的资源涨价在造成行业深度“洗牌”的同时，“强者恒强”的马太效应也将愈发显著。前几天我听到一个消息，一家电池厂拒绝了一个1.5亿元的订单，为什么会这样？因为它不但可能赚不了钱甚至还可能赔钱。供货价格确定了就不能变，而成本可能会继续提升，到交货的时候，成本可能会超过售价。
2021年锂电产业链已经有不少中小企业已经关门了，今年这种状况还在继续，市场在快速地向各环节的龙头企业集中。当一个市场只有几家企业在玩的时候，相对垄断的格局下竞争性减弱，容易扼杀行业整体的活力。
第三，持续的资源涨价会使得企业越来越关注短期目标而忽视长期建设。持续的资源涨价让企业在生产资料采购方面投入的资金量越来越大，生产资料的储备周期也越来越长。
在这种情况下，企业在其他方面的开销就需要想办法压缩。而产能扩张还需要加大投入，维持生产的费用不能减少，只能在那些暂时不能直接产生效益的方面做减法。顾此失彼，从而忽视了企业的长期建设，比如说长期的供应链保障体系建设。
同时，资源价格到达拐点之后，进入下降通道可能会产生一些的问题。总体而言，供应链这么波动，整体而言对行业发展是不太有利的，作为微观企业需要尽可能想办法减少影响。
《大国之材》：那么锂电和新能源汽车企业应该注意什么？
墨柯：这一波资源价格的持续上涨，带给我们企业的教训就是要注重自身供应链保障体系的建设。俗话说兵马未动粮草先行，就是这个道理。
这方面海外巨头企业做得相对都不错，比如说丰田，丰田在没有决定大力发展电动汽车的时候，旗下的丰田通商就在南美锂三角做了重点布局，现在那家锂盐生产厂成了全球碳酸锂出货量较大的几家企业之一。
我们的企业在这方面目前做得还不够好。不是我国的企业目光短浅，我国的锂电企业成立时间不长，宁德时代是2011年才成立的；一些整车厂成立的时间虽然比较长，比如一汽、东风等，但是他们之前长期在计划经济体制下生存发展，在市场经济大海中遨游的时间也不长，整体而言对市场的认知起步相对较晚，仍处于学习摸索的阶段。必须要提到的是，我国的企业学习能力很强，相信在这次风浪之后，会快速补齐相关功课，找到企业在市场中稳健发展的钥匙。
03
三元电池未来仍将充当电动汽车主力军
近年来，行业中有关新能源汽车动力来源的话题持续发酵。除目前大规模使用的三元电池和磷酸铁锂电池外，市场持续关注着氢燃料电池和钠离子电池、镁离子电池等新技术路线的发展动态。
部分业内人表示看好前沿技术未来在锂电池替代市场中的前景；而也有人坚决肯定锂电池未来在新能源汽车市场中的主导地位。
《大国之材》：去年宁德时代发布了第一代钠离子电池技术，不久前华为哈勃接连投资卫蓝新能源和中科海钠，您如何看待？钠离子电池的未来市场前景如何？
墨柯：理论上，钠离子电池有它的市场空间。但是，理论变成现实的前提是产品的性价比不低于锂电池。也就是说，钠离子电池在能量密度比磷酸铁锂电池低的情况下，价格需要显现出优势，才有可能打开市场。如果产品价格优势大，性价比高于磷酸铁锂电池，那么市场就会发展得更快。这需要更多的人才、企业、资本加入赛道。
当下的情况尚且不乐观，从宁德时代发布钠离子电池技术以来，市场没有出现较大的反响。哈勃接连投资卫蓝新能源和中科海钠，必定有助于钠离子电池产业发展。钠离子电池走上产业发展快车道需要无数个哈勃。
《大国之材》：2021年，磷酸铁锂企业疯狂扩产，甚至上游的钛白粉企业和磷化工企业也纷纷伺机而动进军新能源磷酸铁锂材料领域。有预计显示，2025年磷酸铁锂材料产量将大幅提升至143万吨，是2020年的10倍。您如何看待？三元材料的前景如何？
墨柯：从上游的钛白粉企业和磷化工企业的自身发展角度去看，有必要往技术含量更高的领域去拓展。因此，他们介入磷酸铁锂材料领域是非常正常的。对于磷酸铁锂材料产业而言，这也是一件好事。
钛白粉企业和磷化工企业有原料优势，他们的加入能够降低磷酸铁锂的成本，而对于传统的磷酸铁锂材料企业来说，他们则必须要提升技术能力、拉开与这些企业的技术差距才行，这些都有利于整个磷酸铁锂材料产业的发展。
个人认为，未来三元电池很有可能将会是电动汽车动力电池市场的主力军。电动汽车在朝着智能化方向发展，势必对电池能量密度的要求更高。目前，在能量密度的提升方面，三元电池明显要比磷酸铁锂电池的空间大。
在储能等对电池性能要求相对较低的领域，还是会以磷酸铁锂电池为主，而储能市场的远景规模可能比电动汽车市场还要大。因此，两大电池路线欣欣向荣，有各自的市场空间。
在产能方面，不少企业在大干快上新建产能，不少人表示担忧将来产能会严重过剩，从而最终影响产业的健康发展。个人认为担忧很正常，但不必过度关注。在过去的10余年中，锂电池市场需求快速增长。未来10余年可能还是这样。
在这种状况下，产能建设是需要适当超前的，同时也是正常的市场表现。个人认为，产能建设不会太超前，太超前会占用资金，影响投资回报率。企业的扩产计划一般都分几期进行的，如果第一期产能建成后有大部分产品被闲置，那么企业就能及时地调整第二期、第三期的项目规划。
《大国之材》：您曾提出今年应该关注产业链如何可持续地健康发展而非新能源车数量，您认为目前新能源产业链还存在哪些问题？
墨柯：的确，今年应该将注意力转移至产业链如何可持续健康发展，不应当过于看重今年的新能源汽车产销量。
目前的产业链仍然存在一些问题，我们应该用积极的心态去面对，思考如何解决。比如，对于具体的微观企业而言，在成本不断上涨的大背景下，思考如何通过技术进步（含工艺革新）来降低成本的同时，拉开与竞争对手的技术差距，这才是可取的应对方式。
众人拾柴火焰高，众企业都从长远角度出发建设企业，那么产业就能够早日发展至更高的水平。
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