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深度 | 动力电池的“战争”

日韩企业重返中国,本土企业抢夺“时间差”。中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化。


一方面,行业内部的分化正在加剧。头部企业市场份额越来越高,边缘企业的生存空间进一步遭到挤压,“二八定律”逐渐凸显。


中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示,今年5月,我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套,较4月份减少2家,而较去年同期的61家大幅减少20家。其中,产量排名前三名企业共计生产7.5GWh,占比75.6%;前五名企业共计生产8.4GWh,占比84.8%,头部企业市占率增加明显。


另一方面,中国动力电池产业即将面对外来力量的冲击。暌违中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业,开始频繁在华布局,拉拢新的合作伙伴,试图卷土重来。


6月12日晚间,吉利汽车发布公告称,其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司,主要从事生产和销售电动汽车电池,双方各持有50%股权。值得注意的是,吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然,车企不愿意“将鸡蛋放在同一个篮子里”,而是通过捆绑多家不同的企业,来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。


同样采取类似策略的还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月,丰田与松下宣布成立车载电池合资公司,但又在今年6月7日宣布新增宁德时代和比亚迪两家中国电池制造商为合作伙伴;而大众在与宁德时代签下大订单确保中国市场的电池供应之外,今年5月宣布在德国下萨克森州自建动力电池工厂,6月13日又宣布向瑞典电动车电池生产企业Northvolt注资9亿欧元,共同开展电动车电池研发和生产。


车企与动力电池企业之间,已经不再是此前简单的供应商关系,合作的方式变得更加复杂,牵扯着利益的博弈。


“很明显,车企正在寻求掌握更多话语权,往电池业务延伸是必然,未来车企与电池企业间的利益博弈会更为激烈。但同时,面对外资车企与日韩电池企业的进攻,国内新能源汽车产业链共荣共生,抱团取暖的趋势也会更加明显。”6月17日,中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教接受智库君采访时表示。


日韩企业卷土重来


近年来,政策的大力推动下,不仅使得新能源汽车市场快速成长,也带动了相关产业链的发展。浪潮之下,中国动力电池企业风声水起。不过,宁德时代等电池企业快速崛起,离不开政府对本土企业的扶持。


2016年6月20日,工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》(下简称《规范条件》)企业名录。三星、LG、SK等日韩企业在华的动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(下简称《推荐目录》)挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车,才能登上《推荐目录》,获得新能源补贴。


这无形中为中国的动力电池企业筑起了一道“保护墙”。当时,长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星电池的自主品牌企业,不得不重新寻找本土的电池供应商,宁德时代炙手可热。


从政策本意来看,要求采用进入推荐目录的电池企业生产的产品,一定程度上可以直接推动本土电池企业的发展,同时有助于将低水平的电池企业排除在外,将那些抢风口却没有技术实力的企业淘汰。


“从新能源汽车的补贴政策上,对于电池的能量密度有着较高的要求,车企对于优质产能的需求很大。而在电动车普及方面,不少消费者对于电池安全有所顾虑,对于电池的质量要求也更高,宁德时代已经具有一定品牌效应。这些因素让车企更加青睐宁德时代。”一位造车新势力的高层对智库君表示。


随着中国新能源汽车市场的逐渐爆发,宁德时代成为了车企的“香饽饽”,订单络绎不绝。但车企对于宁德时代的热捧,也让宁德时代开始出现产能无法跟上需求的状况。而上汽、广汽、东风、一汽、吉利等国内车企也决定与宁德时代成立合资公司,来确保电池的稳定供应。


不过,随着新能源汽车补贴的逐步退坡直至取消,离开中国电动车市场一段时间的日韩动力电池企业,正在加快回归全球第一大新能源汽车市场的脚步,中国动力电池行业将进入新的洗牌期。


事实上,日韩动力电池企业对于补贴退坡之后的中国动力电池市场觊觎已久。2018年7月,LG化学与南京江宁滨江开发区举行签约仪式,LG化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目,该项目已在去年10月开工,计划今年10月开始实现量产;三星环新动力电池新建二期工厂项目于去年11月29日在西安正式开工。


有业内人士对智库君表示,在2018年开始布局,正是为了其在华的电池能够顺利投产。建厂是第一步,获取中国车企的电池订单则是第二步。从吉利向LG化学抛出橄榄枝可以看出,即便错过了中国电动车市场数年,日韩电池企业对于主机厂仍然具有极强的吸引力。


“国家释放的信号是鼓励外资电池企业在中国建厂,未来两年,中外龙头企业间的竞争肯定会加剧。”于清教对智库君表示。


本土电池企业扩产抢时间


日韩动力电池加快重新进入中国市场步伐的同时,中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业在华产能的释放还需要时间,抓住这个时间差,国内电池企业预计将加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于清教对智库君表示。


经过几年市场化的竞争之后,国内的动力电池行业的格局已经初步形成,“结构性产能过剩、但优质产能不足”,经历过一轮优胜劣汰过后,宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面。


在过去几年,宁德时代通过与多家国内外车企达成合作协议。目前,宁德时代已经与除比亚迪之外的本土主流车企全部达成供货协议,并且,还有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的大订单,近期又先后与沃尔沃、丰田达成合作,宁德时代还在不断扩大“朋友圈”。


电池装机量的增长,利润也逐渐攀升。今年一季度,宁德时代净利润达10.47亿,同比大增153.4%,吸金能力已经超过不少国内领先的主机厂,其中包括中国第二大动力电池供应商比亚迪。今年一季度,比亚迪净利润为7.50亿,但主要利润来源为新能源汽车整车销量。从一定程度上来看,动力电池虽然已经是比亚迪的主要业务之一,但其产能均向自家售出的新能源整车供应,难以看出比亚迪动力电池业务的实际盈利能力水平。


但是,宁德时代的崛起,已经让比亚迪看到了巨大的商机。去年10月,比亚迪董事长兼总裁王传福在接受智库君采访时表示,在比亚迪全面开放的大战略下,比亚迪电池的独立拆分已提上日程。此外,王传福还公开透露,将在合适的时候进行比亚迪电池板块的IPO,预计在2022年左右上市。比亚迪的电池业务将形成单独进行财务核算的独立公司。


事实上,一直局限比亚迪电池业务发展的一个重要原因是其产能不足,在比亚迪的战略中,电池必须优先保证内部消化。


不过,从去年开始,比亚迪开始在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池工厂。今年6月6日,王传福在比亚迪2018年度股东大会表示,现在电池总量虽然很多,但优质电池还是供不应求,比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。


据了解,根据规划,至2020年比亚迪动力电池规划年产能达65GWh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37Gwh,也就是说,比亚迪计划用两年时间将动力电池产量增长近4倍。


目前,比亚迪已通过直接进行动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等措施,将电池业务对外开放。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司外(产能10GWh),比亚迪正与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示,比亚迪已经跟全球很多OEM厂商洽谈电池合作,并已经拿到一些订单。


除了成为丰田的电池供应商之外,外界猜测大众或许也将与比亚迪达成合作。在今年4月的上海车展期间,大众汽车集团CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请,“我希望您有机会能到德国来,探讨一下在电池上有没有合作的可能性”。


有业内人士对智库君表示,对于本土电池企业而言,需要在日韩动力电池真正进入中国市场之前,与企业达成较为深入的合作,拿下更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平,是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。


除此之外,本土动力电池企业还需要进一步扩展市场空间。不久前,宁德时代宣布将进军电动船舶行业。此外,宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和生产基地,伺机进入欧洲电动车市场。


“目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显,未来两年内,前十企业将占据九成以上的市场份额,其他企业预计将转型开拓其他市场(目前已有这种迹象),例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外,海外电池消费细分市场,也有较大的机会。”于清教对智库君表示。


车企的利益博弈


新能源汽车是全球汽车产业的大趋势,而车企也

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